2014年被压8倍销量，2024年反超90万辆：深圳那家电池厂是怎么爬到全球第七的位置上的？

2014年被压8倍销量，2024年反超90万辆：深圳那家电池厂是怎么爬到全球第七的位置上的？

去年底在广州车展的酒吧里，一个做了十几年零部件供应的朋友喝多了，突然冒出一句：“你知道吗？现在有些德系品牌的采购经理，私下打听咱们这边某家车企的电池供应商信息。”他顿了顿，“十年前，这些人连正眼都不瞧国产车。”

这话听着魔幻，但数字不会说谎。2014年，某个德系巨头在中国市场的销量，是那家深圳车企的八倍多。到了去年，局面彻底翻转，差距拉开到90万辆。更夸张的是全球排名——一个2003年才开始造车的玩家，现在已经坐在世界第七的位置上。这个排名往上数，清一色都是在汽车行业摸爬滚打了七八十年甚至上百年的老字号。

说起来，最早听说这家企业要做汽车的时候，行业内部的反应挺微妙。一个做电池的，跑来造车？当时不少人觉得是瞎折腾。但现在回头看，或许正是电池起家这个背景，让他们在技术路线的选择上少走了些弯路。

认识的一个工程师朋友，前两年从合资品牌跳槽到了这家公司。聊起工作差异，他说了个细节：以前做项目，电池、电机、电控都要跟不同的供应商打交道，协调起来特别费劲。现在这些核心东西基本都在自己手里，想调整参数直接内部沟通就行，快得多。

这种模式有个专业说法，叫“垂直整合”。听起来挺学术，但带来的好处很实在——成本能压下来，技术迭代的速度也快。有个数据能说明问题：工厂利用率能做到80%以上，这在行业里算相当高的水平。产能没浪费，单位成本自然就降了。

产品布局上也看得出些心思。王朝系列走的是稳重大气的调性，主打家庭和商务场景；海洋系列则年轻时尚得多，瞄准的是另一批人群。两条线各有各的受众，价位段从十几万到三十来万基本都覆盖了。这种打法的好处是，不同需求的消费者总能找到对应的选项。

混动技术这块，确实戳中了不少人的痛点。身边有个朋友，本来铁了心要买油车，结果去4S店试驾了一圈，最后选了插混。他的理由挺直接：市区里开起来跟纯电车差不多安静平顺，但跑长途又不用担心续航，油耗还能控制在百公里4升左右。对很多人来说，这种方案挺实际的。

海外市场的变化也值得注意。去年出口超过40万辆，同比涨了七成多。更关键的是，不只是把车卖出去那么简单——自己造运输船、在欧洲建工厂，这些动作都指向一个方向：想在海外扎根，而不只是做贸易。

智能化方面，之前确实算是短板。不过这一年多动作频繁，什么架构、智驾系统，都在加速落地。能不能追上那些在智能化上起步更早的新势力，现在说还太早，但至少姿态摆出来了——不能让这块拖后腿。

还有个细节挺有意思：他们的电池业务现在开始对外供货了。这意味着什么？除了多条收入来源，更重要的是在产业链里的位置在变化。从单纯造车，到能给别人提供解决方案，这个角色转换背后的意义，细想挺深的。

设计这事儿，以前是被吐槽的重灾区。但这几年明显不一样了，龙颜设计也好，海洋美学也罢，至少形成了自己的辨识度。走在街上，老远看一眼就能认出来是哪家的车，这种品牌记忆点，其实挺难得的。

政策这块，客观说确实帮了不少忙。购置税减免、充电桩大规模建设、双积分制度，这些都给新能源车创造了相对友好的成长空间。抓住了这个窗口期，加上自己确实有些真本事，局面就慢慢打开了。

不过市场这东西，永远不会给谁留太多喘息的时间。现在的成绩单是拿出来了，但后面的路怎么走，变数还很多。技术在变，对手在变，消费者的口味也在变。能不能守住现在的位置，甚至往前再走几步，得看接下来的牌怎么打。

有时候会想，汽车这个行业存在了一百多年，格局一直挺稳定的。但最近这十来年，感觉有些东西在松动。谁能笑到最后，现在谁也说不准。但至少有一点能确定：规则，或许正在被重新定义。