中国车企出海欧洲关税新政下的生存与变局-有驾

中国车企出海欧洲关税新政下的生存与变局

胖哥其实是个挺有意思的人，平时在微信群里就爱聊点海外见闻。前阵子他发了张照片，是他在美国超市门口蹲着看电动车，顺便感慨了一句：“这边买咱们国产电车，比买本地牌子还费劲。”我问咋回事，他说最近美国那边对中国电动车加了100%的关税，还不止整车，零部件也得多掏25%。胖哥说，美国人现在买辆中国品牌的纯电SUV，不光要多花钱，还得担心后续配件是不是能及时到货。

欧洲更麻烦。去年刚搞完反补贴税，今年又来一套生产制度——每天8小时，每周5天。这事儿听着像老国企工厂规矩，其实就是为了卡住出口企业的脖子。胖哥还给我讲了个德国经销商的故事：有人想把22台ID.6运过去卖，结果大众直接告上法院，说你这是砸我的定价体系。最后法院判决不仅支持大众，还当场把那批新车全毁了，每辆还收1.5万欧元销毁费。这操作真是让人哭笑不得。

俄罗斯也没闲着，今年进口汽车关税调到20~38%，认证流程和报废税一起上阵，把成本拉得高高的。有师傅私下嘀咕，这么搞以后二手市场都难做，“进口的新款才进来几个月，就比本地老破小贵一大截。”

不过数据摆在这儿，中国汽车出口量每年都涨100万辆，从2021年开始一路往上冲。今年上半年据群友自测已经到了347万多台。有销售顺嘴一提，现在连北非一些国家都开始认国产新能源，说性价比高、配置丰富，用起来“不像以前那些毛病事多的小众品牌”。

但别以为出海就跟国内卷价格一样简单。我隔壁修理厂老板王师傅常挂嘴边一句话：“有人的地方就有江湖，有钱赚哪能没磕碰？”你看之前外资进国内也是一步步扎根建厂、拉渠道、磨售后，我们现在出去，也只能照葫芦画瓢，一步一个脚印。

而且海外市场用车习惯千差万别，比如同样是一款小型纯电SUV，在印度居然能塞下9个人（第三排还是对向座椅），但放国内，你敢这么坐交警分分钟找你喝茶。印度政府推那个Sub-4 meter政策，只要车型不到4米长，就给减15%税，这种操作真是“接地气”——怪不得马恒达Bolero Neo这种奇葩设计会火。我家楼下邻居阿姨听说这个配置直乐，说她家五口人去郊区玩正好合适，要不是限购早换成这样的小型SUV试试。

欧洲则偏爱旅行版和短轴三厢，比如丰田Avensis专门为窄路设计，比标准凯美瑞短30厘米；克莱斯勒300C硬生生加个“大屁股”，主打空间感满足当地用户需求。这些细节都是针对地区特色来的，本土化不做足可不行。

产品定位也是学问。在德国，比亚迪ATTO 3被中等收入群体当作彰显个性的选择，不随大流；而保时捷Taycan在国内更多年轻老板青睐，可到了欧洲却成了60岁创业老头子的日常座驾。“软件标定策略完全两码事，”胖哥叹气，“同样车型，到不同市场用户体验完全翻篇。”

还有一点容易忽略，就是软件定义汽车带来的变化。不少圈内朋友聊起宁德时代的一体化底盘方案，都觉得造车门槛越来越低。但王师傅提醒我：“三电系统不是拼积木那么简单，动力总成和底盘必须适配各地法规和路况。”比如智能驾驶辅助系统，在东南亚雨季道路标线模糊，经常误判需要特殊算法优化，而北美高速巡航又要求极强算力支持。“不能光想着硬件堆料，那些软实力才是真护城河。”

历史轶事也不少，大众高尔夫、丰田卡罗拉这些燃油时代全球车型之所以成功，一方面靠“不犯错”，另一方面供应链整合能力顶呱呱。但到了新能源阶段，中国品牌虽说产业链完善，但面对全球化挑战反倒更考验研发体系是否够稳健。例如动力总成需灵活应对不同性能需求、电池包容量调整策略，还有辅助驾驶如何兼容各国法规……这些问题师傅们聊天时经常吐槽，“不能只图省钱，该花的钱一点不能省！”