2025年8月18日，东风日产官方正式发布了天籁PLUS车型官图，不光前脸大变样，动力方面继续提供2.0L自然吸气与2.0T涡轮增压两种供选择。要知道现款天籁主打的是2.0L和2.0T VC-Turbo，这次推出PLUS版本，把网友炸懵了："日产这是要硬刚雅阁260TURBO、凯美瑞2.5L？"
这波操作到底是日产要翻身，还是被市场逼得没招了？
今儿咱就掰开了唠。
2.0T动力到底啥来头？
凭啥敢标"实车将临"？
说起这台2.0T发动机，还真不是日产临时抱佛脚凑出来的东西。这台代号KR20DDT的发动机，可是日产憋了20年才磨出来的"大招"。2025年8月底，天籁PLUS的官图一出，最吸引眼球的就是那个"2.0T VC-TURBO"的尾标——最大马力243匹（179千瓦），峰值扭矩371牛·米，热效率达到。
这几个数字意味着啥？
咱掰开了说。马力243匹，比现款天籁的2.0L版本（156马力）高出将近90匹，这是个什么概念？就是你在高速上超车的时候，油门一踩，推背感立马就来，不像老款那样"温吞水"似的慢慢加速。
扭矩371牛·米，扭矩大意味着起步快、加速猛，堵车走走停停也不会让你感觉车子"肉"。至于热效率，虽然比不上丰田混动的，但在纯燃油2.0T发动机里已经算是相当不错的水平了。
可这台发动机为啥现在才推出？
原因很简单——市场把日产"逼急了"。2024年，东风日产全年销量万辆，比2023年暴跌；进入2025年，情况更糟糕，前5个月累计销量万辆，同比再跌。
这是什么概念？
2020年的时候，东风日产一年能卖113万辆，现在已经腰斩还多。
销量为啥跌成这样？
用户调研里，"动力不够劲"这条投诉常年霸占前三。现款天籁2.0L版本，156马力配CVT变速箱，开起来确实平顺舒服，但就是提速慢，尤其是在高速上想超车的时候，油门踩到底也得等个两三秒才能感觉到动力上来。而竞争对手呢？雅阁的260TURBO版本，虽然只是1.5T发动机，但也有193马力；迈腾的330TSI，2.0T发动机上186马力。
日产要是再不拿出点真本事，中型车市场的份额就要被对手蚕食光了。
要命的是，2025年上半年的车市，新能源渗透率已经突破，传统燃油车的生存空间被挤压得越来越小。东风日产虽然也推出了e-POWER混动版本，但这套技术不能上绿牌，既享受不到补贴，也免不了购置税，市场反响一直不温不火。纯电车型Ariya更是销量惨淡，2024年全年只卖出2000多辆。
燃油车基本盘在萎缩，新能源又打不开局面，日产这两年过得是真憋屈。
所以你看，天籁PLUS推出2.0T版本，这事儿的逻辑链条很清晰：用户嫌动力弱→竞品用2.0T抢市场→日产销量暴跌→被迫拿出压箱底的技术→2025年8月官图发布，年底上市。这波操作，与其说是"主动升级"，不如说是被市场"抽醒了"才做出的反应。但不管怎么说，好歹是把这台在英菲尼迪QX50上验证过的发动机拿出来了，总比继续躺平强。
2.0T+天籁，是"强强联合"还是"水土不服"？
光有243马力和371牛·米的账面数据，那只是第一步。这台发动机到底适不适合中国路况，能不能配得上天籁这个"大沙发"的定位，还得看实际表现。
日产这次玩了个聪明招——VC-TURBO"超变擎"技术。这套技术最牛的地方在于，它能让发动机的压缩比在8:1到14:1之间无级切换。
压缩比是个啥？
简单说，压缩比越高，发动机越省油，但容易爆震；压缩比越低，动力越强，但油耗高。传统发动机的压缩比是固定的，要么省油要么有劲，鱼和熊掌不可兼得。而日产这套VC-TURBO技术，通过一套复杂的多连杆机构，能在秒内调整压缩比——你在市区堵车的时候，它自动切换到高压缩比模式，省油；你上高速超车的时候，它自动切换到低压缩比模式，爆发动力。
这套技术听起来很玄乎，但实际效果呢？
从已经搭载这台发动机的英菲尼迪QX50和现款天籁2.0T版本的表现来看，还真不是吹牛。工信部给出的WLTC工况油耗是升/百公里，实际用车场景下，高速巡航大概在6升左右，市区走走停停也就8升出头。这个油耗水平，比同级别的2.0T燃油车低了至少半升到一升。
但问题也不是没有。2.0T发动机比2.0L重了不少，再加上那套复杂的多连杆机构，整个动力总成的重量增加了大概30公斤。别小看这30公斤，对于一台主打舒适的中型轿车来说，重量增加意味着悬挂调校要重新优化，否则会影响驾乘感受。
好在从谍照来看，天籁PLUS在底盘上做了加强，增加了防倾杆，应该能在保持舒适的同时兼顾一定的操控性。
还有个现实问题——可靠性。日产之前的口碑一直是"耐造"，轩逸能开20万公里不大修，天籁也能跑15万公里不出毛病。但这套VC-TURBO技术毕竟是高科技产物，多连杆机构的耐久性到底如何，现在还没有足够长的时间来验证。
英菲尼迪QX50是2018年开始搭载这套动力的，到现在也就7年时间，而且QX50的销量本身就不大，样本量不够。天籁PLUS如果大规模铺开，一旦出现批量问题，对日产的品牌形象打击会很大。
另外，CVT变速箱虽然平顺，但在高扭矩下的表现一直是个问号。日产这次给2.0T版本配的是钢链式CVT，理论上能承受更大的扭矩，但实际跑起来会不会出现打滑、异响，还得看后期用户反馈。毕竟CVT变速箱的短板就是在激烈驾驶时容易出现"干吼不走"的情况，这和日产想要营造的"动力充沛"形象是相悖的。
从技术角度看，这台2.0T发动机确实有亮点，VC-TURBO技术在业内也算是独一份。但天籁PLUS能不能把技术优势转化成市场优势，还得看两点：一是价格定得合不合理，二是用户买不买账。如果定价过高，用户宁可加点钱买雅阁或者凯美瑞的混动版；如果定价太低，又会拉低品牌形象,影响利润。
这个平衡点，日产能不能把握好，是个大问号。
天籁PLUS上2.0T，背后是日产的"生死局"？
天籁PLUS的推出，表面上看是一次产品升级，但往深了挖，这其实是日产在中国市场的一场"生死战"。
先看大环境。2024年，中国车市的传统燃油车销量万辆，同比暴跌。
这是什么概念？
一年少卖了200多万辆燃油车。而新能源车呢？2024年销量万辆，渗透率突破；进入2025年，新能源车的渗透率已经超过，也就是说每卖出两台车，就有一台是新能源车。
燃油车的市场空间被压缩得越来越小，而日产偏偏在新能源领域没啥建树。
东风日产的销量数据更是触目惊心。2024年全年万辆，比2023年少了13万辆；2025年前5个月万辆，同比再跌。这个下滑速度，在合资品牌里都算是靠后的。
轩逸虽然还能卖3万多台一个月，但比起巅峰时期每月4万多台的销量，已经明显疲软。天籁就更惨了，2024年全年销量不到10万台，在中型车市场排到了第九位，连帕萨特都比不过。
要命的是，日产的技术路线出了问题。前些年，日产把宝押在e-POWER混动技术上，结果市场不买账。
为啥？
因为e-POWER本质上是个增程式混动，发动机只负责发电，不驱动车轮，这套逻辑和理想ONE、问界M7是一样的。但问题是，理想、问界能上绿牌、免购置税，e-POWER不行。消费者一算账：我买个e-POWER版本的轩逸，要20多万，还不能上绿牌；我加两万块钱，能买个比亚迪秦PLUS DM-i，又能上绿牌又省油。
这账怎么算都不划算，e-POWER自然卖不动。
纯电方面，日产更是一塌糊涂。2018年推出的纯电轩逸，因为质量问题和定价过高，很快就停产了。2022年推出的Ariya，定价万起，结果月销不到千辆。到了2025年，Ariya的销量已经跌到了个位数，基本可以宣告失败。
直到2025年4月，东风日产推出了N7，定价万起，才算是打开了一点局面，一小时订单破万。但N7能不能持续热销，现在下结论还太早。
在背景下，天籁PLUS的推出就显得格外关键。日产在新能源领域起步晚、投入少，短期内很难追上比亚迪、特斯拉这些头部品牌。
那怎么办？
只能死守燃油车阵地，用技术升级来延缓市场份额的流失。天籁PLUS的2.0T版本，就是日产"保燃油车基本盘"的核心产品。如果这款车能成功，销量回到每月1万台以上，那日产在中型车市场还能站稳脚跟；如果失败了，天籁这个品牌可能就要彻底边缘化了。
深层次的原因在于，日产的全球战略出了问题。2024年，日产汽车全球销量同比下滑，中国市场本来是为数不多还能保持增长的地区，结果现在也崩了。日产在北美市场靠Rogue（奇骏的美版）和Altima（天籁的美版）撑场面，但美国车市也不景气。
日产在欧洲市场基本是"打酱油"的存在，销量常年在20万台左右徘徊。中国市场如果继续下滑，日产的全球业绩就会陷入全面亏损，到时候别说推新车了，连研发投入都要缩水。
所以你看，天籁PLUS推出2.0T版本，这事儿的逻辑很清楚：销量暴跌→新能源打不开局面→必须死守燃油车阵地→拿出压箱底的技术升级产品→年底上市冲销量。这是一场"背水一战"，成功了能稳住中型车市场份额，失败了可能就要被雅阁、凯美瑞甩开三条街。日产这两年的日子不好过，天籁PLUS能不能扛起重任，咱们年底见分晓。
网友吵翻了！
这4个问题，你可能也关心
天籁PLUS的官图一出，网上就炸开了锅。有人说"日产终于开窍了"，也有人质疑"这是回光返照"。归根结底,大家关心的还是这几个实际问题。
第一个问题，2.0T版本得卖多少钱？
现款天籁的指导价是万到万，2.0T顶配版本万。天籁PLUS如果定价过高，比如2.0T版本卖到25万甚至26万，那用户肯定不买账——25万我为啥不买雅阁的混动版或者凯美瑞2.5L？这两款车的保值率比天籁高，品牌号召力也不差。
但如果定价太低，比如2.0T版本只卖20万出头，那日产的利润空间就被压缩了，而且会拉低品牌形象。最合理的定价应该是22万到24万之间，比现款稍微高一点，但配置要拉满——座椅加热、通风、按摩，英寸中控屏升级到更大的尺寸，智能驾驶辅助系统至少得是L2级别。这样的话，用户会觉得"虽然贵了点，但配置给得足，值"。
第二个问题，动力强了，舒适性会不会打折？
这个担心不是没道理。天籁之所以被叫做"移动大沙发"，靠的就是那套"零重力座椅"和偏软的悬挂调校。现在上了2.0T发动机，动力猛了，悬挂会不会也跟着变硬？从目前的信息来看，天籁PLUS应该不会走运动路线。
谍照显示，底盘增加了防倾杆，但悬挂结构还是前麦弗逊后多连杆，调校应该还是偏舒适。日产很清楚，天籁的用户群体是30岁到45岁的家庭用户，这群人要的是舒服、平顺，不是激烈驾驶。如果天籁PLUS为了追求运动感把悬挂调硬了，那就是"捡了芝麻丢了西瓜"，把自己的核心优势给丢了。
第三个问题，2.0T保养贵不贵？
这个得实话实说，肯定比2.0L贵。现款天籁2.0L版本，小保养（换机油机滤）大概600到800块，2.0T版本估计要到1000块左右。
为啥？
因为2.0T发动机对机油的要求更高，得用全合成机油，价格比普通机油贵一倍。另外，涡轮增压器也是个易损件，虽然不需要经常换，但万一坏了，维修费用不低。
不过好在，日产的4S店在国内铺得挺密，配件供应不成问题。而且这台KR20DDT发动机在英菲尼迪QX50上已经用了7年，技术比较成熟，大毛病应该不会太多。
第四个问题，现在买还是等等？
这个得看你自己的需求。如果你就是想买台舒服的燃油中型轿车，而且不在乎等几个月，那可以等天籁PLUS上市再说，年底应该就能提车。但如果你是对比了雅阁、凯美瑞、迈腾这些车，还在纠结买哪款，那我建议你先去试驾现款天籁的2.0T版本，感受一下动力和舒适性。
天籁PLUS虽然外观内饰都升级了，但核心的动力总成和底盘结构变化不大，试驾现款基本能代表PLUS版本的驾驶感受。至于雅阁和凯美瑞，如果你不排斥混动，那这两款车的综合实力确实比天籁强。但如果你就是喜欢纯燃油车那"踩油门就有劲"的感觉，天籁的2.0T倒是个不错的选择。
结语：2.0T天籁PLUS，是"翻身仗"还是"回光返照"？
从2025年8月18日官图发布到现在，天籁PLUS的热度一直很高。这款车的推出，本质上是日产在中国市场的一场"自救"——用的动力升级和外观革新，试图抢回被竞品蚕食的市场份额。
客观来说，天籁PLUS的产品力是有的。243马力、371牛·米的动力账面数据，在同级别燃油车里算是第一梯队；VC-TURBO可变压缩比技术，业内独一份；升的工信部油耗，比同级别2.0T车型低了至少半升。外观上，全新的V-Motion前脸、贯穿式灯组，也比现款天籁年轻了不少。
这些升级，确实能吸引一部分对动力有需求、但又不想买混动的用户。
但问题也很明显。日产在中国市场的品牌力正在下滑，2024年销量暴跌，2025年前5个月再跌，这个趋势短期内很难扭转。新能源车的渗透率已经超过，留给燃油车的市场空间越来越小。
天籁PLUS即便产品力再强，也很难对抗大势。而且，日产在新能源领域的布局太慢，N7虽然开了个好头，但能不能持续热销还是个未知数。如果燃油车和新能源车都打不开局面，日产在中国市场的份额只会继续萎缩。
所以，天籁PLUS到底是"翻身仗"还是"回光返照"？
我的判断是：这款车能帮日产稳住中型车市场的基本盘，但很难实现"翻身"。原因很简单——中国车市已经进入了新能源时代，燃油车的黄金时期已经过去了。天籁PLUS能做的，就是在燃油车市场份额不断萎缩的大背景下，尽可能地保住日产的一席之地。
至于能不能成功，年底上市后，销量会给出答案。
你呢？
是觉得"2.0T天籁PLUS真香"，还是觉得"日产这是最后的挣扎"？
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