当齐泽凯博士在2025年7月接任大众乘用车中国CEO时，他面对的是一个前所未有的挑战：如何让这个拥有4600万燃油车用户的汽车巨头，在智能化浪潮中不掉队？上任仅三个月，这位慕尼黑工业大学机械工程博士就启动了大众在华史上最大规模的转型计划——既要守住燃油车基本盘，又要通过CEA架构和小鹏合作实现技术破局。
新官上任的"中国速度"挑战
齐泽凯履新后首次接受《财经》采访时坦言，中国市场的迭代速度远超预期。2025年前三季度数据显示，大众在华销量140万辆中，燃油车仍占主导地位，但新能源车型销量同比下滑39%。这种冰火两重天的局面，迫使大众必须同时打好两场战争：稳住传统优势领域，同时加速智能化转型。
"在中国为中国"战略的核心矛盾在于，既要服务好现有燃油车用户，又要追赶中国本土品牌的智能化步伐。齐泽凯将突破口放在CEA架构和小鹏合作上，但留给他的时间窗口可能不足18个月。
燃油车智能化的"心脏移植"手术
CEA架构被齐泽凯称为大众的"中央大脑"，这一中央计算域控制平台将首次应用于MQB燃油车型。与传统分布式架构相比，CEA能实现算力集中管理和OTA升级能力，理论上可为传统燃油车注入智能座舱和辅助驾驶功能。
但技术落地面临三重挑战：首先是车规级认证周期长，供应链人士透露CEA平台需要重新构建电子元器件供应体系；其次是4600万存量用户对智能化改造的接受度存疑，2025年数据显示燃油车用户更关注可靠性而非科技配置；最后是成本控制难题，在价格战白热化的中国市场，加装智能系统可能挤压本已微薄的利润空间。
小鹏合作的技术融合攻坚战
2024年2月大众与小鹏签署技术合作协议后，双方在2025年上海车展推出了ID.EVO概念车。这款展示800V高压快充和城市NGP功能的全尺寸纯电SUV，被视为双方技术融合的标杆。但业内人士指出，量产版本可能面临配置简化。
最大的技术障碍来自EE架构整合。大众MEB平台采用分布式电子架构，而小鹏X-EEA 3.0采用中央计算+区域控制模式。两种架构在通讯协议、算力分配上存在显著差异，特别是在智能驾驶系统的传感器数据融合环节需要深度适配。
跨国车企的"中国式创新"实验
VCTC研发中心成为协调德国总部与中国本土伙伴的关键枢纽。该中心不仅要完成CEA架构的本地化适配，还要统筹与小鹏、地平线的合作项目。齐泽凯面临的双轨制战略考验在于：2025年燃油车智能化改造与2026年纯电产品矩阵研发需要同步推进，资源分配存在明显冲突。
这种"传统车企+造车新势力"的合作模式具有行业示范意义。如果成功，将为丰田、通用等跨国车企提供转型样本；若失败，则可能印证"船大难掉头"的行业担忧。
2026大考前的战略窗口期
未来18个月将决定齐泽凯战略的成败。三大关键指标值得关注：CEA架构燃油车的市场接受度、小鹏合作车型的量产质量、2026年纯电产品矩阵的竞争力。这位新任CEO正在进行的，不仅是一场关乎大众中国命运的突围战，更是传统汽车巨头转型的世纪实验。
当4600万燃油车用户遇见智能化浪潮，齐泽凯的答卷或将重新定义跨国车企的中国生存法则。这场战役没有退路，因为中国市场，从不等候慢行者。
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