二十年前，中国摩托车在越南街头随处可见，每十辆车里就有八辆挂着中国商标。 工厂加班加点生产，年出口额冲到19.2亿美元，把日本品牌逼到墙角。 然而短短三年后，市场份额从80%暴跌至1%，越南消费者宁肯多花三倍价钱买日本车。 这场溃败的背后，没有技术封锁，没有政策打压，而是中国企业自己举起了屠刀。
价格战刚打响时，中国摩托车凭借便宜一半的优势迅速占领市场。 同规格的日本本田卖2100美元，中国车只要700美元。 越南出租车司机、农贸市场小贩纷纷选择这种实惠的交通工具。 2002年巅峰时期，重庆一家企业的出口额就达到3.2亿美元，河内和岘港的组装厂日夜赶工。
利润空间被压缩到每辆车只剩30元人民币时，企业开始寻找更极端的省钱方式。 钢板厚度从1.2毫米减到0.8毫米，密封圈采用再生橡胶，螺栓尺寸公差放大两倍。 越南高温多雨的气候很快让这些偷工减料现出原形：三个月后车架出现锈斑，半年内链条松动，一年后发动机异响不断。
河内一家维修铺的老板回忆，2003年最忙时每天要修理二十多辆中国摩托车。 消费者发现，虽然日本车价格高，能稳定使用十年以上，而中国车平均寿命不到两年。 街头开始流传“中国货=劣质货”的说法，当地媒体连续报道车架断裂导致事故的案例。
恶性竞争不仅体现在降价上。 部分厂家在发给经销商的配件箱里混入次品，化油器漏油、刹车片厚度不足等问题频发。 广西一家企业负责人透露，曾有竞争对手冒充客户大批订货，付款后立即取消订单，导致生产线备料全部积压。
越南政府2004年将摩托车进口关税从30%提高到100%，同时要求所有进口车辆通过更严格的质量认证。 文件差错率超过5%整批退货，中小厂家资金链断裂。 仓库里堆积的摩托车生锈报废，经销商转向代理日本品牌。
日本企业在这期间悄然布局。 本田在越南建立54个维修中心，培训本地技师掌握发动机维修技术，承诺关键零部件十年保修。 雅马哈推出针对热带气候的防锈涂层技术，虽然单车成本增加50美元，使用寿命延长至十五年。
中国企业在撤退过程中仍不忘相互拆台。 广东某品牌为抢夺所剩无几的订单，将报价降至180美元一辆，相当于按重量计算每公斤4美元。 这导致更多企业采用回收塑料制作外壳，车辆自重减轻安全系数骤降。
河内市民阮文雄2005年购买的中国摩托车，使用八个月后车架焊接处断裂。 他换购本田Wave系列，这辆车一直用到2018年才报废。 “中国车像烟花，灿烂短暂；日本车像老牛，慢却可靠。 ”这位摩托车修理铺常客如此评价。
越南本土小厂趁机崛起，模仿中国企业的低价策略，用更便宜的劳动力生产仿制车型。 这些工厂没有质检部门，出厂车辆甚至不安装后视镜。 每辆售价压到400美元，摧毁市场对低价车的信任。
2006年日本品牌市场份额回升至70%，本田单独占据45%。 其越南公司总经理公开表示：“我们从未考虑参与价格战，质量是最好的营销。 ”此时中国摩托车在越南街头已难觅踪影，部分经销商将未售库存当废铁处理。
重庆某企业仓库管理员描述，2005年清理积压车辆时，发现大量因长期存放而轮胎龟裂的摩托车。 这些车最终以每吨800元的价格卖给废品站，相当于原价的十分之一。
恶性竞争的后果蔓延到上下游产业。 浙江一家摩托车链条厂因订单锐减倒闭，老板改行开餐馆。 云南某变速箱供应商转型生产农用机械，技术积累不足导致再次失败。
越南消费者协会2007年发布的数据显示，针对中国摩托车的投诉量是日本品牌的17倍。 最典型的案例是刹车失灵造成连环车祸，法院判决厂家赔偿2.3亿越南盾，该企业已破产注销。
日本企业在售后服务上持续加码。 本田推出免费更换机油活动，雅马哈提供夜间救援服务。 这些措施虽然增加成本，客户留存率达到83%，远高于中国品牌鼎盛时期的41%。
部分中国经销商试图挽回声誉，组织免费检修活动。 消费者发现更换的配件仍是劣质产品，有的刹车片使用不到两个月就磨损殆尽。 这种补救措施反而加速了品牌信誉崩塌。
2008年全球金融危机期间，越南摩托车市场总量萎缩20%，日本品牌份额逆势增长3%。 中国品牌基本退出主流市场，仅存的几家通过边境小额贸易维持零星订单。
河内理工大学交通研究所2010年的测试报告显示，五辆不同品牌的中国摩托车在模拟路况中，全部未通过三万公里耐久测试。 而同期测试的本田车辆，直至十万公里才出现性能衰减。
越南海关数据显示，2016年中国摩托车进口量降至峰值期的1%，平均单价反而上涨至1200美元。 这些高价车主要面向特殊用途市场，如山地货运和旅游租赁，总量不足一万辆。
日本品牌在掌控市场后并未提价，反而推出更多分期付款方案。 本田Wave110i保持2100美元售价，提供零首付三年免息政策，挤压中国品牌的生存空间。
部分中国企业家后来反思，当时若组建行业协会统一质量标准，禁止低于成本价销售，完全可能保住30%以上的市场份额。 恶性竞争让所有参与者都陷入囚徒困境，最终全军覆没。
越南摩托车行业协会存档的会议记录显示，2003年曾有中国厂商提议设立最低限价，遭到六家企业反对。 反对者认为可以通过降低成本维持利润，这个决定直接导致行业崩盘。
日本驻越南商会2004年内部报告中写道：“中国企业的竞争策略就像野火，烧光对手的同时也毁掉了自己的生存土壤。 ”该报告准确预测了中国摩托车三年内将退出越南市场。
胡志明市二手车市场至今仍能看到少量中国摩托车，售价不足同等车龄日本车的三分之一。 车商在展示时会特意说明：“这是2004年左右的库存车，买回去需要全面检修。 ”
河内国家大学经济学院教授在案例分析中指出，中国摩托车案例已成为商学院反面教材。 其核心教训是：当企业把竞争简化成价格数字游戏时，消费者会用脚投票终结这个游戏。
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