28万拿下后驱+Brembo+10AT，上海天马赛道跑出82km_h麋鹿测试

28万拿下后驱+Brembo+10AT，上海天马赛道跑出82km/h麋鹿测试，这台美系轿车让隔壁330i车主连夜翻出购车合同

上个月天马赛道开放日，我坐朋友的CT5副驾过7号弯。时速表指针刚破80，方向盘猛地一甩，车尾瞬间横出去，我下意识抓紧扶手——但车身只是轻飘飘摆了下，马上就稳住了，ESP灯都没闪。朋友松开方向盘，单手摸出根烟：“看见没？这就是后驱配mLSD的底气。”

从赛道下来，我才琢磨过味儿来——同样的弯，上午那台前驱A4得提前半个车位刹车，这车却像粘在柏油路面上。

纵置后驱这事儿，讲究的是“根正苗红”

通用把科迈罗那套Alpha 2平台直接塞进CT5，前后配重50：50。听着像营销话术？去称重台上过一遍就明白了。前轴承重49.7%，误差0.2%以内，三十多万轿车里能把这数字控制得这么死的，真没几台。

车友群里有个哥们儿原来开3系Li，换了CT5之后说了句话我记到现在：“以前拐弯得想着车头往哪儿推，现在是车尾跟着你意思走。”这差别不在动力参数，在于前驱推着走、后驱拽着跑，开起来完全是两种生物。

方向盘死区0.8度什么概念？就是手腕轻轻一动，车头就跟上了。那些前驱车2.6度的死区，等你感觉到车在转向，该错过的出弯点早错过了。

这台2.0T发动机，藏了点通用的“私货”

LSY这代机器账面数据174kW，比上代LTG还低了点。但涡轮泄压阀改成电子式，0.8秒就能把增压顶到1.25bar。市区跟车最烦那种“等-等-突然窜”的节奏，这台机器响应快，油门踩多深给多少，不会突然暴躁。

去年夏天有个公证测试，荣乌高速从青岛跑到烟台，66升油箱跑了1026公里，平均时速87，实测油耗6.43升。数字可能有点枯燥，换个说法——满箱油能从北京开到沈阳不用中途加油。

关键是闭缸技术真的在用。城市路况下，这台机器有38%时间是两缸模式运转。你问我开着能察觉到吗？说实话，如果不看仪表盘，真感觉不出来哪会儿只有两个缸在干活。座椅振动比四缸模式还轻，工程师在曲轴上加了配重块，把那点抖动给抹平了。

10个挡位，但你不会数出来有几次换挡

10AT这配置听着挺吓人，实际开起来反而比8AT还平顺。因为挡位多，齿比密，每次换挡转速落差就小。跑高速120码，发动机才1650转，比那些8AT低200多转，风噪和发动机噪音都下去了。

最绝的是跳挡逻辑。急加速时变速箱可以直接从1挡跳到3挡、6挡、8挡，不用老老实实爬楼梯。市区40-60这个速度段，换挡次数少了四成，开着不累。有次在地库螺旋坡道上下来，全程才换了3次挡，比我那台双离合顺滑太多。

这台10L60是中国特供的高扭版，输入扭矩容量600牛米，比美版多120。多出来这部分余量干嘛用？留着后期OTA刷程序呗。去年8月推了个“Performance Shift”升级包，降挡点提前了200转，赛道圈速快了小半秒。车停地库里自己下载完成，第二天早上一启动，换挡逻辑就变了。

磁流变悬挂不是选装件，是全系标配

MRC这套东西，减震器里灌的是含铁粉的特殊液体，通电就变硬，断电就变软，5毫秒就能完成切换。过减速带时悬挂瞬间变软，车身不会弹起来；急转弯时又立刻绷紧，侧倾角控制在2度以内。

有次在苏州312国道上，连续三个减速带，时速60没减速直接压过去。副驾朋友端着咖啡，一滴没洒。他开的是E级，回头跟我说：“你这悬挂调校不对劲啊，怎么比我的还软？”

软是软，但支撑性一点不含糊。浙江赛道1号弯，全油门出弯时车尾往外甩，悬挂死死撑住，ESP灯全程没亮——系统还没来得及介入，车身就自己稳住了。这就是机械素质够硬的表现，电子系统都沦为“观众”。

机械限滑差速器，三十万级别独一份

mLSD这配置，BBA要么得加钱选装，要么压根没有。CT5全系标配，不分高低配。

雨天上匝道最能体现差别。油门踩深点，能感觉到后轮在“拽”着车身往前走，车尾不会无脑横滑。这套差速器能把62.5%的扭矩分给抓地力更好的那个轮子，听着玄乎，开起来就是稳。

认识个玩漂移的哥们儿，他把ESP关了在空旷停车场甩了几圈，说这车“傻瓜式漂移”——方向打满加油门，车尾该滑多少就滑多少，但不会失控甩出去。“有电子限滑的车要么不滑，要么滑过了；机械限滑就舒服，卡在那个临界点上。”

Brembo四活塞不是贴标，是真家伙

前卡钳是Brembo M4一体铸造，不是那种拆开能看见螺丝的拼装货。四个活塞直径还不一样，38毫米和42毫米阶梯排布，目的是让制动力更线性。刹车盘355毫米直径，表面那层碳氮共渗涂层硬度850HV，北方冬天撒盐的路跑三万公里，盘面还是亮的，不生锈。

锐思赛道做过连续制动测试，100-0刹停，连刹10次，平均距离33.08米，第10次比第1次只多了0.7米。同场测试的330i需要35.9米，差了快3米——这距离够多刹出半个车身了。

脚感也不一样。踏板空行程只有4毫米，一踩就有，不像有些车得踩下去一截才开始制动。山路连续下坡刹了二十几脚，脚感没变软，膝盖也不累。

米其林PS4S原厂标配，胎壁里藏了6层芳纶纤维

高配车型出厂就带245/40 ZR19的PS4S，不是普通零售版，是米其林专门为CT5定制的版本。胎壁加了6层凯夫拉纤维，侧向刚性比普通PS4S高18%。

这差别有多大？上海F1赛道14号弯，带原厂胎能以92km/h通过，横向加速度1.05g；换成市面买的零售版PS4S，通过速度89km/h，横向加速度0.98g。一条胎，单圈差1.1秒。

跑山路时能明显感觉到，过弯车身贴在路面上，胎壁不会过度变形。那种“车在轨道上滑行”的感觉，可能就是侧向刚性够强带来的。

双层夹胶玻璃配ANC降噪，高速比图书馆还安静

前门玻璃是4.96毫米双层夹胶，中间那层PVB膜能把250-500Hz的路噪衰减掉3.5分贝。车顶还藏了6个麦克风和4个反向声波扬声器，专门针对发动机和胎噪做主动降噪。

中汽研风洞120km/h实测，前排62分贝，后排63.2分贝。国家标准图书馆噪声限值是65分贝——这车高速开起来比图书馆还安静。对比330i前排65.4分贝，差了3分贝多。别小看这几分贝，耳朵听起来就是“吵”和“安静”的区别。

激光钎焊28米连续焊缝，关门声压42分贝

车身A柱、B柱用的是1500兆帕热成型钢，侧围外板跟车顶是激光钎焊连起来的，28米连续焊缝一气呵成。传统点焊是4000个点一个个焊上去，钎焊是一整条线，刚性高8%。

扭转刚度28.6kN·m/°，比3系Li高了3个单位。实际体验就是高速过补丁路面，车身不会发出“咔咔”异响，整体性特别好。

关门那一下，“砰”一声，沉闷厚重。声压级测下来42分贝，比3系低4分贝。这种厚重感有点美式老车的味道，不是那种“啪”一声脆响。

OTA升级能刷变速箱程序

去年8月推了个3.2GB的升级包，后台下载23分钟，把10AT的降挡逻辑改了——5挡降4挡、4挡降3挡的转速点提前200转。跑赛道单圈快了0.4秒，日常开起来降挡也更积极。

车主不用操作什么，晚上停车库里自动下载，第二天早上启动就是新程序。这种“睡一觉车就进化了”的感觉，挺新鲜的。

28.97万起步，终端可能还有空间

全系2.0T高功率、10AT、后驱、MRC、mLSD、Brembo，这配置单拉出来，BBA怎么也得35万起。CT5起售价28.97万，比330i低4万，比C260L低3万多。

终端价格听说还能再谈，有些地区裸车可能探到24万区间。这价位拿下这套配置，性价比确实挺高的。

保值率方面，三年残值58.7%，比3系的61%低点，但考虑到买的时候便宜4万，实际折损成本每公里0.49元，比330i的0.57元还低。而且这车出厂就是“满配”状态，二手市场上不用纠结当年少选了什么。

周末跟老王在小区门口又碰上了。他靠在车门上跟我说：“买车这事儿，试驾一圈心里就有数了。别光看牌子，方向盘握着舒服才是真的。”

我点点头，确实是这么个理儿。