最近，关于三菱汽车要彻底退出中国市场的消息传得沸沸扬扬，很多人听了都觉得有点感慨。
毕竟，这个品牌在中国也待了快三十年了，尤其是那款硬派越野车帕杰罗，曾经是不少人心中的“梦想之车”。
一个这么有分量的汽车品牌，怎么说走就走了呢？
这背后其实不是一个简单的商业决策，而是一面镜子，照出了整个中国汽车市场这几十年来翻天覆地的变化。
要说三菱和中国的渊源，得从上世纪九十年代说起。
那时候，咱们国家自己的汽车工业还处在起步阶段，最大的短板就是发动机技术，这可是汽车的“心脏”。
很多车企能造出车壳子，但就是造不出一颗强劲又可靠的“心脏”。
就在这个节骨眼上，三菱带着它的发动机技术来到了中国。
这对于当时嗷嗷待哺的国产车企来说，简直就是雪中送炭。
那时候，包括长城、比亚迪、奇瑞、吉利在内的许多我们今天耳熟能详的国产品牌，在早期发展阶段都或多或少地用过三菱的发动机。
位于沈阳的航天三菱发动机厂，在当时几乎成了中国自主品牌的“动力心脏供应基地”，最火爆的时候，一年能卖出去八十万台发动机，这个数字在当时是相当惊人的。
可以说，三菱在客观上扮演了一个“老师”的角色，用自己的技术帮助一大批中国车企完成了最艰难的原始积累。
除了输出技术，三菱自己也把看家本领带到了中国。
其中最响亮的名号，莫过于帕杰罗，也就是大家常说的“山猫”。
在那个私家车刚刚开始普及的年代，帕杰罗凭借其强大的越野性能和硬朗的外观，迅速成为了成功人士的标志之一。
它不像现在的城市SUV那么娇气，是真的能翻山越岭、跋山涉水的硬汉。
据说在路况极差的可可西里，帕杰罗也能应付自如，这为它赢得了极好的口碑。
在很多人眼里，开上一台帕杰罗，不仅代表着财富，更代表着一种征服自然、敢于挑战的精神。
靠着卖发动机和卖帕杰罗这两手，三菱在中国市场上站稳了脚跟，日子过得相当不错。
但是，市场是不断变化的，躺在过去的功劳簿上，迟早要被淘汰。
问题就出在这里，当年的那些“学生们”都长大了，而且一个比一个有出息。
当长城、吉利这些品牌靠着三菱的发动机站稳脚跟后，他们没有满足于现状，而是清醒地认识到，核心技术必须掌握在自己手里。
于是，它们开始投入巨额资金搞自主研发。
吉利通过收购沃尔沃，吸收了先进的造车技术和理念；长城则深耕SUV领域，推出了像哈弗H6这样的国民神车，后来又打造了坦克系列，在硬派越野这个三菱曾经的自留地里，做得比三菱还要出色；而比亚迪更是直接选择了新能源赛道，实现了弯道超车，如今已经成长为全球新能源汽车的领头羊。
就在这些昔日的“学生”们奋起直追、日新月异的时候，三菱这位“老师傅”却似乎按下了暂停键，开始原地踏步。
它的发动机技术更新换代非常缓慢，当国产车企的发动机在热效率、动力参数上不断突破时，三菱还在吃老本。
反映到具体产品上，就是车型老旧，缺乏亮点。
更让消费者无法接受的是，它的产品配置和智能化水平，与飞速发展的中国市场严重脱节。
到了2020年以后，你走进广汽三菱的4S店，会发现他们卖的车，内饰设计还停留在十年前的水平，中控屏幕的清晰度甚至比不上几百块的国产手机，车机系统反应迟钝，功能简单。
这种产品力，在面对那些设计新潮、配置拉满、大屏遍布的国产车时，几乎没有任何竞争力。
消费者用真金白银投票，结果自然可想而知。
真正给广汽三菱的棺材板钉上最后一颗钉子的，是它在新能源转型上的犹豫和失策。
当整个中国汽车市场都在向电动化、智能化飞速狂奔，新能源车的市场占有率节节攀升的时候，广汽三菱直到2022年才后知后觉地推出了一款名为“阿图柯”的纯电动车。
然而，这款车并没有展现出三菱自己的技术实力，它实际上是广汽埃安V的换标产品，也就是我们常说的“换壳车”。
换了个壳子，却定了一个二十多万的高价，这显然是对市场和消费者缺乏最基本的尊重。
结果毫无悬念，阿图柯的月销量长期只有几十台，成为了一个彻头彻尾的笑话。
这次失败的尝试，不仅没有挽救三菱的颓势，反而加速了它的崩溃。
最终的数据是冰冷的。
到了2023年，广汽三菱的账面亏损已经高达十四亿元，工厂停产，员工解散，走到了穷途末路。
最令人唏嘘的一幕发生了：那个曾经被寄予厚望的广汽三菱工厂，最终以一元钱的象征性价格，转让给了广汽埃安，后者正是新能源领域的佼佼者。
与此同时，那个曾经为中国汽车工业输送了无数“心脏”的沈阳航天三菱发动机厂，也早已物是人非，其部分厂房如今已经转型，变成了自主品牌的新能源电池工厂。
这是一个时代的缩影，也是一个戏剧性的轮回。
当年依靠三菱技术成长起来的中国品牌，如今不仅在市场上超越了它，还接管了它留下的生产线，并将其改造成了通向未来的新基地。
三菱的退出，不仅仅是一个品牌的失败，它更标志着一个时代的结束：那个合资品牌可以仅凭一个标志、一项老旧技术就能在中国市场轻松赚钱的时代，已经一去不复返了。
如今的中国市场，是全球竞争最激烈的战场，任何不思进取、跟不上时代步伐的参与者，无论你过去多么辉煌，最终都只会被无情地抛弃。
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