话说丰田的混动技术，专利都过期好久了，可为啥其他车厂就是不跟着学呢，其实说白了，就是因为丰田那套系统现在看来，有点跟不上时代了。
想想看，二十多年前，丰田搞出来的这套混动系统，确实是挺牛的。它就像一个精巧的齿轮组合，发动机，就是那个烧油的机器，通过一些齿轮连接到车轮，电机，也就是那个用电的马达，也连在这些齿轮上，另外还有一个电机也直接连着车轮。
这套系统最厉害的地方在于，它能特别灵活地分配发动机和电机的出力，该用油的时候用油，该用电的时候用电。当电池电量不够的时候，发动机就能启动起来，一方面给电池充电，一方面还能直接驱动车子跑。
而且，这套齿轮组合还能调整发动机的转速，让发动机一直保持在一个最省油的状态，所以油耗特别低。当时，这项技术可是遥遥领先，丰田也把这套系统注册了很多专利，别人想用就得给钱，就像福特以前就掏钱用过一段时间。
不过，到了大概2015年左右，电池技术有了大进步，那种能瞬间放出更多电力的电池出来了。这时候，本田和日产这些车厂才找到了机会，绕开丰田的专利限制，搞出了自己的混动方案。
像本田的i-MMD系统，我们平时看到的那种，它在低速或者不直接用发动机驱动的时候，就像增程式电动车一样，完全靠电机跑，发动机只负责发电。等到高速行驶的时候，发动机才会直接介入驱动车轮。
而日产的e-POWER就更彻底了，它就像一台自带充电宝的小型电动车，除了电池小一点，不能插电充电之外，跟国内问界，理想那些增程式车子的原理差不多，发动机全程只发电，不直接驱动车轮。
所以啊，你看，本田和日产的这些混动技术，从结构上来说，就是为了避开丰田的专利保护才设计出来的。
国内的车厂在发展混动的时候，也必须得绕开别人的专利，所以他们的技术路线跟本田，日产非常像。比如吉利的EM-i，还有五菱的灵犀混动，它们的原理都跟本田的i-MMD那一套很相似。而像日产的e-POWER，还有通用以前的沃蓝达，这些车子都可以说是后来理想，问界，零跑，小鹏这些增程式电动车的“老爹”。
那么，既然丰田THS混动的专利现在都已经过期了，为啥大家还是不去照搬它那一套呢？
其实你仔细观察就会发现，丰田现在大部分的混动车型，比如卡罗拉混动，它的总输出功率才一百多马力，加速表现一般。这是因为丰田那套混动系统，它的内部结构是固定的，发动机，行星齿轮，还有直驱电机，这些东西都像一个整体的盒子，大小和布局基本都定死了。
如果你想让它的电机功率变大，那么你几乎要把整个混动系统都重新设计一遍，这需要投入巨大的成本，就好像重新打造一个新的混动变速箱一样。所以，丰田那些性能更强的混动车，用的就不是我们常说的这套THS系统了，比如它会用2.4T的发动机配一个电机加六速自动变速箱，或者像雷克萨斯LS500h那种大功率双电机配四速自动变速箱，这些都跟传统的THS系统完全不一样了。
反观串并联和增程式这些混动方案，它们在性能提升方面就灵活多了。像五菱灵犀混动和吉利银河emi，百公里加速七八秒轻轻松松就能搞定。增程式就更厉害了，问界，理想这些车子，百公里加速五秒钟简直是小意思。
就连日产自己的e-POWER奇骏混动，百公里加速也能做到七秒，这在日系三大品牌的SUV里，加速算是最快的了。丰田那套混动系统之所以省油，主要是在电池技术还不太发达的时候，优势特别明显。
它经过丰田二十多年的不断优化，在节油方面确实做得非常到位，控制起来特别精细。随便看看数据，丰田荣放和威兰达的2.0混动版本，百公里油耗能做到4.59升，而本田CRV的2.0混动版本是百公里5.49升，两厢一对比，丰田确实更省油一些。
不过，现在新能源汽车发展得太快了，特别是我们国家的电池技术，无论是技术水平还是生产规模，都走在世界前列，而且成本也有优势。我们可以轻松地用上大电池，配上大功率电机，这样就能带来更好的动力体验。
国内的车厂也搞出了很多热效率超过百分之四十的发动机，即使是用相对简单的串并联混动方案，也能轻松实现百公里三升左右的油耗。这样一来，丰田那套混动系统除了省油，还有什么特别的优势呢？成本吗，不好意思，丰田的成本现在也比不过中国车企了。
所以，丰田的混动技术发展了二十多年，到现在，它的主要优点就只剩下大家都认可的可靠性了。如果不是特别看重车辆的耐用性，那么现在去选择丰田的混动，其实就没有太多吸引力了。
本作品由作者原创完成，内容由人工写作，部分内容在创作过程中借助了人工智能（AI）工具辅助产生。 AI主要用于资料整理、语言润色、表达优化和灵感拓展，核心观点与主要内容均由作者独立创作。
本声明旨在表达本作品的内容旨在信息交流和观点分享，不含任何不良导向或违规内容。 如需引用或转载，请注明出处及作者信息。
全部评论 （0）