近来，许多关注汽车的朋友可能都发现了一个挺有意思的现象。
一方面，我们在手机短视频上，总能刷到一些国产新能源车大显神通的画面：一辆车以八九十公里的时速，面对突然出现的假人或者障碍车，总能一个漂亮的急刹车稳稳停住，让人看得热血沸腾，忍不住在评论区打出“国货之光”。
可另一方面，在现实生活中，我们又时常听到一些车主的抱怨甚至吐槽，说自己花几十万买的同款“智能神车”，在路上连个慢悠悠的电动车都识别不了，AEB自动紧急制动系统跟“睡着了”一样，毫无反应，险些酿成事故。
一边是视频里的“超人”，一边是现实中的“演员”，这巨大的反差让很多人心里都犯了嘀咕：我们引以为傲的智能驾驶，尤其是这个关键的AEB功能，到底是真的技术突破，还是精心包装的营销噱MAN？
小鹏汽车的创始人何小鹏前段时间的一番话，说“不要相信短视频的AEB炫技，实际量产无法使用”，就像在平静的湖面投下了一块巨石，把这个行业里一些大家心照不宣的“潜规则”给炸了出来。
这事儿得从那些让人惊叹的短视频说起。
为什么视频里的车能做到那么极限的刹停，而我们自己开的车却不行？
有业内工程师私下透露了其中的奥秘，其实，那些用于拍摄的测试车，跟我们从店里买到的量产车，根本就不是一个状态。
它们被进行了特殊的“应试”调校。
首先，工程师会进入车辆的后台“工程模式”，把AEB系统的灵敏度调到一个极高的水平，甚至是正常模式的三倍以上。
这就好比把一个人的神经变得极度敏感，一丝风吹草动都能让他跳起来。
在这种状态下，车辆对于标准测试用的假人、假车等障碍物的识别能力自然是顶级的，反应速度极快。
其次，为了追求最快的反应，他们还会把雷达的一些“滤波算法”给关掉。
这个算法是干嘛的呢？
它就像一个冷静的“大脑”，在正常行驶中，它会帮助系统过滤掉很多无效或者不确定的信息，比如路上被风吹起的塑料袋、高架桥上的广告牌人影、下雨时地面溅起的水花等等。
之所以要过滤，就是为了防止系统“反应过度”，也就是我们常说的“误触发”。
试想一下，你在高速公路上开得正稳，车子突然因为识别了一个桥上的广告牌人像，给你来一脚猛烈的急刹，那后果不堪设想，极易引发后车追尾的严重事故。
所以，量产车为了确保绝大多数情况下的行驶安全和舒适性，必须保留这个“冷静的大脑”，宁可保守一些，也不能草木皆兵。
而拍视频时，关掉它，车子就成了一个只为刹停测试目标而存在的“愣头青”，性能自然爆表。
正是因为这种“实验室状态”和“日常状态”的巨大差异，才导致了宣传和实际体验的脱节。
那些在视频里看起来百分之百可靠的“鬼探头”避让功能，在普通车主的日常驾驶中，可能触发的成功率非常低。
这就好比科学家在特定的实验室环境里做出了一个了不起的成果，然后宣传说这个技术已经可以普及大众了，这中间其实省略了无数个从“实验室”走向“大市场”所必须克服的稳定性、成本和普适性难题。
更让人担忧的是，这种将安全性能作为营销噱头的做法，正在让安全标准本身变味。
有数据显示，2023年国内主流车企的AEB搭载率已经超过了55%，这本是好事，说明安全配置在普及。
但另一份数据却让人揪心，部分车型在夜间的AEB误触发率竟然高达37%，这意味着在很多本不该刹车的时候，它却“多管闲事”地介入了，这同样是巨大的安全隐患。
很多车主群里都流传着类似的惊悚案例，好好地在路上开着，就因为系统识别错了东西，突然一脚急刹，吓得人心脏骤停。
而车企们也学“聪明”了，在车辆说明书里，总会用一行小字注明：“本系统在某些情况下可能无法识别静止物体，或在恶劣天气下功能受限”。
这看起来是免责声明，但对于花了真金白银信任你的消费者来说，这无异于给一个救命的功能提前开好了“病假条”。
这场关于AEB的争议，最终被两位行业大佬的公开“互怼”推向了高潮。
华为的余承东性子直，公开批评一些车企的负责人不懂技术，把AEB当成可有可无的配置。
而小鹏汽车的何小鹏则针锋相对地回应，认为有些友商搞的AEB宣传是“炫技”，在真实道路上根本没法用，是“非行业人士在瞎着急”。
这场争论的核心，其实反映了两种不同的造车理念。
随后，懂车帝进行的年度实测，更是像一面镜子，直观地照出了不同产品间的差异。
被余承东力挺的问界M5，在测试中表现确实出色，宣传能做到的高速刹停，在实测中也基本兑现了。
而何小鹏这边，号称在欧洲安全碰撞测试（E-NCAP）中AEB项目拿到高分的小鹏G6，却在一次相对低速的测试中未能成功刹停。
这一结果让很多网友大跌眼镜，也引出了更深层次的思考。
同济大学的朱西产教授对此的解读一针见血，他把这个比作一场考试：小鹏汽车是严格按照现行的国家标准和欧洲标准这个“考试大纲”来答题的，力求在“必答题”部分做到稳定可靠，拿高分，避免“误刹”这种严重扣分项。
而华为则不满足于此，他们想挑战更高难度的“附加题”，也就是去攻克目前标准尚未强制要求的超高速、更复杂场景下的AEB。
说白了，现行的国家标准对AEB的要求并不高，只要求在较低速度下能起作用。
很多车企能做到60公里/小时刹停，就已经算是“超纲”表现了。
小鹏的策略是，先把这个“必答题”基础打牢，确保在99%的日常场景下，系统足够稳定，不会给用户添乱。
而华为的策略更激进，他们想用技术去覆盖那1%的极限场景，并把这种能力作为产品的核心竞争力。
两种路线没有绝对的对错，都是在推动技术进步。
但问题在于，当车企把挑战“附加题”的个别成功案例，包装成所有用户都能享受到的“标配”时，就产生了误导。
就像那个在广州开网约车的老陈师傅的经历，他的车在宣传片里能在暴雨中识别行人，可现实中，在一个下着雨的傍晚，面对突然窜出的电动车，系统却毫无反应。
客服一句“雨太大，雷达受影响”就打发了，这种宣传与现实的割裂，正在一点点消耗消费者对整个行业的信任。
值得庆幸的是，国家已经注意到了这个问题，并开始行动。
据悉，2025年即将实施的新版C-NCAP评价规程，将正式把AEB的测试速度上限提高到80公里/小时。
这意味着，过去被一些企业当成“附加题”来宣传的高速AEB能力，未来将成为所有车企都必须面对的“必答题”。
这场围绕AEB的营销狂欢，终将迎来统一的、更严格的裁判。
到那时，谁在“裸泳”，谁有真本事，将一目了然。
正如一位工程师所说，在更先进、成本更低的传感器（比如激光雷达）普及之前，大部分宣传的极限性能都还只是“皇帝的新衣”。
用少数场景的成功去吹嘘百分之百的安全，这不是技术自信，而是对消费者不负责任。
何小鹏的言论虽然在当时引起了巨大争议，甚至得罪了同行，但从长远看，它确实捅破了行业的脓包，引发了全社会对于智能驾驶安全本质的深刻反思。
毕竟，安全不应该是一场赌概率的游戏，更不应该沦为在短视频里收割流量的特效大片。
AEB这项技术的初心，是让每一位普通车主都能在关键时刻化险为夷，平安回家。
当车企们都忙着在聚光灯下“造神”时，我们更希望他们能回过头来，踏踏实实地把这份最基础、也最重要的安全承诺，真正落到实处。
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