到了2025年10月，一汽奥迪A5L刚上市两个月，就交出了一份挺不错的答卷：订单突破了万，单天的交付量竟然达到了千台。
这份成绩单背后，隐藏着一汽奥迪过去半年里一直在努力的动作。就拿一周前，北京中升裕迪展厅刚刚开张，说是为了优化销售和服务的布局；差不多在同一段时间，品牌的营销体系也宣布完成了变革，强调要“以客户为中心”，打破过去那套老旧的思路。
要是摆在五年前的话，A5L这类的订单量可能不能算是特别出彩了。到了2020年，一汽奥迪全年的销量还能接近72万多辆的高峰，之后就一路走低了。
2021年一出头就降到了70万多辆，接下来的2022年直逼63万多辆，到了2024年更是跌到61万多辆的近年来最低点，到了2025年上半年情况更糟，卖了28万多辆，比去年同期少了大概一成，降幅还比全球平均水平高出不少。
这波下滑可不是一汽奥迪的事儿，整个传统豪华车市场都挺紧张，今年九月份全国豪华车的零售量比去年少了点儿，市场份额也缩水了，老牌品牌的日子比合资品牌还要难熬。
为了扭转下跌势头，一汽奥迪在人员安排上做了调整，2025年这一年里，仅高层变动就发生了三次。
一月，刘洪涛从红旗海外营销部调任担任网络副总经理，梁梁也从一汽办公室调到负责市场；到了五月，蔡宇又接手了刘洪涛的网络业务，刘洪涛则转到代理销售工作；九月，郭永锋直接接替李凤刚，成为一汽奥迪销售公司的执行副总经理，全面负责销售、售后和品牌推广。
本来还打算了解一下李凤刚在任期间的想法，结果发现他推行的“油电共进”这个策略，其实并没有完全落实到位。到了2023年他接手的时候，电动化转型已经变成了不得不走的路，可市场的反应一直跟不上节奏。
郭永锋接手之后，虽然在一汽内部待了20多年，负责过管理和营销等多个方面，但一上任就得应对销量下降和电动化转型的双重挑战，压力挺大的，人事变动之后，产品线和价格体系也随之调整了。
到了8月，依托PPE纯电平台开发的Q6Le-tron系列正式亮相，还集成了华为的乾崑智驾技术，这算是一码汽奥迪在电动化布局上的一个重要里程碑。
说实在的，这款车的市场表现说到底还是挺不给力的，8月加上9月一共才卖了2200辆。
看看整个新能源市场，这两个月的渗透率都突破了五成五，1到9月份全国的新能源汽车产销比去年多了三成多，而Q6Le-tron这个车型连行业的平均水平都没能赶上。
油车方面，一汽奥迪决定降价，2025款A3改款的指导价已经定在16万多到20万多，比2024款少了大约4万，有的经销商甚至报价低到12万多。
这步棋走得略显仓促，但也只能如此了，现在自主品牌的豪华车越来越多，配置优厚价格也不贵，过去那种靠品牌溢价的日子早就过去了，不降价，消费者也不会买账啊。
渠道那块的调整也没有忽视，北京中升裕迪展厅的开张，不仅仅是开个新店那么简单，更是为了优化北京市场的网点布局，让客户看车能更方便一些。
毕竟现在买车的消费者，不光看产品，还特别在意服务的便利程度，特别是在大城市，网点多不多、离得近不近，直接左右他们的购车选择。
不过，这个渠道的优化要是真想吸引客户，还得看后续的服务跟不上不跟得上，要是一心只开店不改善服务质量，恐怕效果不会太明显。
把一汽奥迪的这些操作放在整个行业里一看，就会发现它遇到的难题并不是个别现象。
目前中国的豪华车市场正处于一种结构性调转的状态，以前主要靠品牌实力和技术优势立足的那些传统豪华品牌，正遭遇自主品牌和新能源新兴力量的双重夹击。
奥迪中国总裁罗英瀚表示要“双线并行”，一边推进燃油车一边推动电动车，但从目前的态势来看，电动车还没有出现爆款，燃油车主要靠降价来维持，这种两头跑的策略恐怕难以长久。
梁梁之前提到“不丢豪华底色，不突破安全品质底线”，这个想法是没错，但现在的消费者更加关注性价比和智能化，光凭着“豪华”两个字，未必能让客户心甘情愿地留下来。
照这么说，一汽奥迪现在的做法更像是“救急”，A5L的订单好像只是暂时的回升，要想真正扭转局面，还得靠电动化。如果年底推出的A6 Le-tron还不能打开局面，未来两年的日子恐怕会更艰难。
毕竟，新能源市场发展得挺快，要是不跟上步伐，对手就会抢夺你的市场份额。
对于一汽奥迪来说，当前不是在犹豫是否转向电动化的问题，而是得想明白“怎么个转法才能让消费者认可”，是不是继续深化和华为的合作，还是在产品设计上更贴合中国用户的需求，这些都得赶紧给出答案。
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