自动驾驶的下半场
今年9月，华为乾崑ADS4即将推送L3级自动驾驶商用方案，尊界S800将作为首发车型亮相。这一消息在汽车圈掀起波澜，但业内反应却出人意料地克制。曾经被捧上神坛的L3级自动驾驶，如今不再被视为“一招制敌”的王牌。多家头部车企悄然调整战略重心，从单一追求自动驾驶等级，转向更深层次的系统整合舱驾融合正成为新一轮技术角力的核心。
我曾以为，只要车辆能在高速上自主变道、自动超车，消费者就会蜂拥而至。现实却狠狠打了脸。在一次试驾会上，一位车主直言：“你们说能自动驾驶，可我在车里除了发呆还能干啥？”这句话像一盆冷水浇下。我们终于意识到，没有场景支撑的技术，不过是空中楼阁。真正的用户体验，不在于系统能接管多久方向盘，而在于接管之后，你能做什么。
舱驾融合：沉默的革命
吉利和比亚迪这两位年销量逼近千万辆的巨头，不约而同将研发主线转向了舱驾融合。这项技术听起来枯燥，远不如“自动泊车”“城市NOA”来得炫酷，但它却是打通智能汽车生态闭环的关键一步。简单来说，就是把原本各自为政的智能座舱与自动驾驶系统，整合进同一块高算力芯片中，实现数据互通、指令协同。这不仅降低硬件成本，更让车机具备了真正的“思考”能力。
你有没有经历过这样的尴尬？开着语音助手说“我想看电影”，结果系统反问：“您要打开哪个应用？”现在，有了AI Agent，它能理解意图，自动调取平台、登录账号、播放内容，甚至根据你的表情判断是否疲劳，主动推荐舒缓音乐。这就像从“听命令的仆人”变成了“懂你的管家”。在吉利即将发布的银河M9上，这套系统已经能进行AI作曲、生成文案，甚至配合AR-HUD实现沉浸式导航。未来的汽车，不再是代步工具，而是移动的智能空间。
华为的三重挑战
华为乾崑ADS4被寄予厚望，但它的前路并不平坦。第一重挑战是技术上限。奔驰L3系统允许在95km/h以下脱手，宝马目标是130km/h。以华为一贯的对标逻辑，它必然要突破这一数值。毕竟在中国高速普遍限速120km/h的现实下，低于100km/h的自动驾驶，实用性大打折扣。余承东曾透露，9月将发布高速L3商用方案，2026年进军城区L4这个时间表既激进又谨慎。
第二重挑战来自生态。尽管鸿蒙座舱5已广泛应用，但在娱乐内容整合、社交功能接入、车内环境感知等方面仍有短板。我试用过一款搭载鸿蒙的车型，想刷短视频竟无法登录账号，车内摄像头也无法识别乘客状态。相比之下，特斯拉的舱驾一体方案已能支持车内游戏、VR观影。更别提华为2019年就发布的VR眼镜，至今仍未大规模落地。光有算力，没有生态，就像有发动机却没有油。
行业共识正在重塑
小鹏加装座舱AI域控，理想押注AI Agent，蔚来依托骁龙8797P平台推进融合方案越来越多车企承认，L3只是起点，而非终点。自动驾驶若不能与座舱体验联动，就如同看一场没有声音的电影，再高清的画面也难以打动人心。高通最新芯片虽已发布，但真正具备本地高算力支持的车型，预计要到2026年才能普及。
我在WAIC 2025现场看到，曾经喧嚣的自动驾驶展台变得安静。没有夸张的演示视频，没有“完全无人驾驶”的口号，取而代之的是对交互逻辑、服务响应、场景延展的深度探讨。这或许意味着，行业正从狂热走向成熟。当技术回归本质，谁能在舱驾协同上率先突破，谁才能定义下一代智能汽车。
谁主沉浮未可知
比亚迪仰望系列或将搭载自研舱驾融合系统，长安天枢智驾瞄准全场景L3，奇瑞也宣布2026年量产上车。这些规划背后，是对技术路径的重新审视。L3的落地时间可能因法规、算力、生态等因素延后，但方向已不可逆。真正的竞争，不在能否实现自动驾驶，而在能否构建一个让人愿意留在车里的世界。
未来两个月，首批L3车型将陆续登场，检验的不仅是技术，更是对人类出行本质的理解。当方向盘不再必须紧握，我们期待的，是一段旅程的开始，而不是一场技术的表演。
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