九月第二周中大型轿车销量榜出炉，小米SU7直接一剑封喉，夺冠了。我们这里看榜单，明显感觉新能源车碾压传统燃油线的节奏越来越明显。大概七成销量都被新能源占了，比我之前估算的要多些（体感，不敢完全信样本少的官方数据）。几天前听人说：新能源车就像是快递行业的顺风车，能走的路越走越宽。我有点点觉得，这种顺风车在汽车市场也开始变成常态。
回来谈榜单：5174辆，这是小米SU7的销量。你问我：它咋比奥迪A6L、奔驰E级还多？其实和渠道关系多有关系。你想啊，去年汽车厂商的渠道大多还在打价格战，但线上销售越来越成主流，小米用互联网基因，线上推广铺得很密，价格策略也灵活，粉丝基础加上低门槛，马上就把这辆车推上了销量榜首。奥迪、奔驰，渠道占的比例更大，售价更高，买的多半是品牌情怀和试驾中的体验派，不能单比数据。
突然想起一句：你会不会觉得，这只是个明星车型的偶然爆发？或者说，是市场在做出反应？其实我一直觉得，新能源的成本在逐步下降。你说，传统燃油车的零部件繁琐，有什么资料能说明它的零件成本在降低？我猜，也许是供应链上的精简和技术成熟，像电池、电子系统的成本下降，有点像早年手机零件的逐步普及，迭代速度快了很多。这两年，电池成本从估算的120元/Wh逐步降到80元/Wh（样本有限参考），反映在车价上其实是个抄底过程。
但很多人会问：买电动车那么麻烦？比如续航、充电、电池寿命。其实我自己试过几次，充电比加油麻烦点，但网点多了，时间上的短板逐渐缩小。你们有想过，充电桩的布局是不是严重影响了普通用户的使用体验？我记得某个销售说：客户更关心车里的视野和空间。我也在想，是真心那样，还是市场推广调的套路。
说起这我突然卡壳了。对比：比亚迪汉和小鹏P7，同价位，同工艺里…汉的续航更长一些，车内配置更丰富，尤其后排空间是真的大。小鹏P7智能交互更强，操控性更灵巧。两车的实操差别挺明显：汉适合长途，P7更适合城市有趣。而这个差别不光在配置上，背后还藏着供应链布局思路。比亚迪自家电池，国产化做到极致，供应链成本低，但技术牢靠，氢能和刀片电池都在前头，基本上可以保证售价稳定；小鹏呢，硬件多依赖德国、日本供应商，成本就高了不少，却赌在软件和智能上。
我刚才翻了下相册，看到一张照片，是我曾经跑工厂拍的流水线，密密麻麻的电池模块，拼装线里工人们忙得团团转。我心想：电池和电子系统，真的是厂里最拼的活儿吧？有时候我觉得，汽车研发其实也是在拼极致，每个零件都要最优。你说，汽车公司是不是在无声的战斗里，逐步压缩成本、提升效率？这段先按下不表。
到这，我忍不住问：为什么汉L表现那么差？它的供应链是不是出问题？还是消费者偏好已变？也有人说这个车设计太保守。我觉得，这个市场变化比我想象得快——价格、配置、渠道，都在源源不断地调整。
讲到这，我还想到：极氪001的销量比去年同期有点提升，但855辆，跟去年比，还是差点意思。它的竞争对手，比如蔚来、理想，销量差距挺大。又一个问题：你觉得，新能源车型的爆款秘籍到底是什么？价格？技术？名气？我更倾向于组合拳，但实际操作下来，真是哪个环节都不能掉链子。
这次榜单还让我注意到，像凯迪拉克CT6、极越07这种传统豪华品牌，销量低迷到令人发指。个位数？其实不奇怪。昔日的豪车光环，正在被年轻化、电动化的浪潮冲淡。
突然想问：毛豆3还在吗？没有它，说明大众的电动车布局可能还没完全跟上潮流？或者说，线下销量和线上宣传匹配才是关键？品牌在线下还没有找到场景和用户，线上虽然爆发，但线下依然是老巢。这是个难题：品牌塑造是不是太多互联网炒作的余地？我有个感觉，线下的体验式卖场，永远不能被电子屏幕取代。
说到这，我心里忍不住一阵烦。市场上，像极越、星纪元这些车，不是销量表现不好，而是被忽略了？还是他们本身就不够高端？
有趣的是，现在很多车企开火车似的，搞各种内部采购。你们猜，他们是否在用自给自足的方式，好像吃饭不用出门一样，但这背后，是不是也有出口成章的隐忧？毕竟，供应链的稳定和成本控制，不是光拼技术，还要靠关系这套生活方式。你觉得汽车行业是不是也变成了拼关系争霸赛？我估计，未来的市场，会更碎片化——既有大佬的主场，也有铁杆粉的私圈。我真希望，这个市场还能多点理性。
又想起那句话：车就像一个移动的家。但这个家——是不是还能保持温度？我带着这样的想法收尾吧。
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你有没有觉得，这个榜单有点像投票一样？数据算出来的，但背后逻辑奉行的是什么？这个问题还真挺有意思。不知道你们怎么看？
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