极速140公里每小时,续航300公里,这还是电动摩托车吗?
就在上个月,一辆电摩在封闭测试场跑出了147公里每小时的极速。
这个数字,已经超过了不少125排量的燃油摩托车。
更让人意外的是,跑完这一圈,它的电池还剩下70%的电量。
这不是个例。过去一年里,国内至少有五家品牌发布了极速超过120公里每小时的电摩新品。有的主打长续航,有的专注操控性,还有的把智能驾驶辅助系统都装上了。
市场变了。两年前,消费者还在问"电摩能跑多远",现在他们开始问"能跑多快,操控怎么样"。
这背后是整个行业的集体转向。当新国标给电摩打开了合法上路的通道,当锂电池成本降到可以接受的范围,当年轻人开始把电摩当成真正的出行工具而不是代步玩具——高性能电摩的时代,来得比所有人预想的都要快。
1. 九号M5 200:把测试标准拉到了另一个维度
九号给M5 200做的耐久测试有点狠。
他们把整车放在台架上,模拟20万公里的颠簸路况,连续跑了几个月。车架没有出现裂纹,焊接点没有松动。这个测试标准,已经接近汽车领域的要求了。
极速130公里每小时,14.5千瓦的电机功率,72伏50安时的锂电池。这组数据放在一年前,足够让人惊讶。但九号真正想展示的,是把这些性能稳定输出的能力。
他们在制动系统上用了双通道ABS,配合牵引力控制系统。这意味着在湿滑路面紧急刹车时,前后轮不会同时抱死。实测数据显示,时速80公里刹停距离控制在28米以内。
还有个不太起眼但很实用的设计——后视镜集成了盲区监测。当后方有车辆快速接近时,镜面边缘会亮起警示灯。这套系统原本只在中高端汽车上常见,现在被装到了电摩上。
续航方面,官方给出的数字是单次充电280公里。但这是在时速60公里匀速行驶的理想状态下测出来的。实际使用中,如果经常跑到100公里以上的时速,续航会打个七折左右。
九号没有在动力参数上追求极致,而是把精力放在了整车的综合表现上。这种思路,更像是在造一台可以长期使用的交通工具,而不是参数漂亮的展示品。
2. 小牛Concept 06:直接对标燃油跑车的思路
小牛这次玩得有点大。
Concept 06的电机峰值功率达到了30千瓦,极速直接标到了147公里每小时。这个数字,已经进入了中量级燃油跑车的范畴。
他们用的是自主研发的高压电控系统,电池电压平台提升到了96伏。更高的电压意味着在相同功率下可以降低电流,减少线路发热和能量损耗。实际效果是,即使在高速巡航状态下,电池温度也能保持在合理区间。
悬架配置直接拉满。前叉是可调节阻尼的倒置前减震,后减震支持预载和回弹调节。这套配置在燃油摩托车上,通常只有售价三四万以上的车型才会采用。
制动系统用了前双碟后单碟的布局,卡钳来自国际一线品牌。配合博世的双通道ABS,理论上可以在任何路况下提供足够的制动力。
但真正让Concept 06区别于其他电摩的,是那套智能驾驶辅助系统。
车头装了毫米波雷达和摄像头,可以实现自适应巡航和碰撞预警。当前方车辆突然减速时,系统会提前发出警报,如果骑手没有反应,会主动介入制动。这套系统在摩托车上的应用,目前还处于非常早期的阶段。
小牛的野心很明显——他们不想只是做一台快的电摩,而是想探索电动两轮车的技术边界在哪里。
3. 极核AE8 S+:把充电时间压到了一个小时以内
极核在AE8 S+上用了个不太常见的方案——中置电机。
传统电摩大多采用轮毂电机,优势是结构简单,成本可控。但中置电机的扭矩输出更线性,对悬架的冲击也更小。极核这台车的电机峰值扭矩达到了240牛米,0到50公里加速只需要2.8秒。
更关键的是充电速度。
他们配了两块锂电池,单块容量38安时,支持快充协议。用专用充电桩,从20%充到80%只需要45分钟。这个速度,已经接近电动汽车的水平了。
电控系统也堆了不少功能。牵引力控制、弯道制动分配、防翘头控制,这些原本只在大排量燃油车上才有的配置,现在都成了标配。系统会根据倾角传感器的数据,实时调整前后轮的制动力分配,避免在弯道中刹车时出现侧滑。
极核还做了个比较细致的设计——仪表可以显示电池的实时温度和健康状态。当电池温度过高或者充放电次数接近寿命上限时,系统会提前提醒。这个功能看起来不起眼,但对延长电池使用寿命很有帮助。
官方给出的极速数据是135公里每小时,续航260公里。这个数字不算特别突出,但综合充电速度和动力响应来看,是个比较均衡的方案。
4. 首驱暴风者X:自研芯片带来的精准控制
首驱是个比较年轻的品牌,但他们在暴风者X上展示出的技术储备,让不少老牌厂商都有点意外。
这台车用的电机和整车控制器都是自主研发的。
电机采用了永磁同步方案,峰值功率25千瓦,但扭矩曲线调得很激进。在低速区间扭矩输出就已经接近峰值,给人的感觉是油门响应特别直接,几乎没有迟滞感。
控制器集成了自研的功率芯片,可以在毫秒级完成电流分配的计算。实际效果是,即使在极限加速状态下,动力输出也很线性,不会出现突然的顿挫感。
他们把电池电压平台提升到了108伏,这在目前的电摩产品中是最高的。更高的电压带来了更高的效率,也让极速达到了140公里每小时。
底盘方面,前叉用了43毫米的倒置减震,后减震支持电子调节。骑手可以通过手机App,根据路况和载重情况,实时调整悬架的软硬程度。
首驱在能量管理上下了不少功夫。系统可以记录每次骑行的能耗数据,分析出最省电的驾驶习惯。长期使用下来,实际续航可以比初期提升10%左右。
这台车的定位很明确——面向那些想要极致性能,同时又希望对车辆有更多控制权的用户。
5. 极酷ES150:底盘技术决定了性能上限
极酷在ES150上提出了一个概念——超级底盘技术。
这不是一个单独的部件,而是车架、悬架、制动系统的整体优化方案。
车架用了高强度钢材焊接,关键受力点进行了加强处理。整车抗扭刚度比上一代产品提升了40%。这意味着在高速过弯时,车架的形变更小,操控更精准。
前减震用了可调节压缩和回弹阻尼的倒置前叉,行程达到了120毫米。后减震支持多段预载调节,可以根据载重情况优化悬架的工作状态。
制动系统前后都用了对向四活塞卡钳,配合直径更大的刹车盘。实测数据显示,时速100公里刹停距离可以控制在35米以内。
电机功率20千瓦,极速125公里每小时,续航280公里。这组数据看起来不算激进,但极酷想强调的是,这些性能可以长期稳定地输出,而不是只在测试时能达到。
他们做了大量的耐久性测试。电池经过了2000次完整充放电循环,容量衰减控制在8%以内。车架在模拟10万公里颠簸路况后,焊接点没有出现裂纹。
极酷的思路和九号有点像,都是在追求整车的综合素质,而不是单纯堆砌参数。这种产品策略,更适合那些把电摩当成日常主力交通工具的用户。
过去一年,国内电摩市场的变化速度,超出了所有人的预期。
五年前,电摩还在为"能不能跑到80公里"而努力。现在,极速140公里、续航300公里、智能驾驶辅助,这些曾经只存在于概念车上的配置,已经开始批量交付。
这些变化背后,是电池技术的突破,是电控系统的成熟,也是整个供应链的完善。更重要的是,品牌们开始把电摩当成展示技术实力的舞台,而不仅仅是一个代步工具。
当九号用20万公里的耐久测试来验证车架强度,当小牛把毫米波雷达装到电摩上,当首驱开始自研功率芯片——这个行业的竞争维度,已经从价格和续航,转向了技术深度和产品体验。
高速电摩不再是小众玩具,而是一个正在快速成长的市场。这里有足够的空间,容纳不同的产品思路和技术路线。
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