1992年，当东风汽车与法国雪铁龙握手成立神龙汽车时，谁也没想到这个合资品牌会经历如此戏剧性的起伏。富康轿车曾与桑塔纳、捷达并称老三样，2015年销量突破70万辆的辉煌犹在眼前，而2020年5万辆的谷底销量又令人扼腕。如今，凡尔赛C5X成为救命稻草，但月销仅三四千辆的成绩单，让神龙还能翻身吗成为业界热议的话题。
辉煌与陨落一部中国车市缩影史
神龙汽车的发展轨迹堪称中国汽车工业的活教材。富康时代的两厢设计革命，让中国消费者首次认识到家用轿车的可能性；2014-2015年双品牌战略下，标致408、雪铁龙C5等车型组成的法系军团，曾让大众、丰田都感受到压力。当时神龙武汉工厂三班倒生产的盛况，至今仍是老员工口中的传奇。
转折始于2016年。当自主品牌开始觉醒，日德系加速本土化时，神龙却显露出战略迟疑。产品迭代缓慢，标致508等主力车型换代周期长达8年；营销体系混乱，东风雪铁龙曾出现一年换三任市场部长的动荡。至2020年，其市场份额已从巅峰期的4%萎缩至0.3%，经销商网络崩溃式退网超过40%。
凡尔赛现象昙花一现还是转折点？
2021年凡尔赛C5X的横空出世，确实给神龙打了一剂强心针。跨界造型、14.37万起售价、PHC自适应悬架等卖点，让它成为当年最受关注的B级车之一。但好景不长，随着车身共振、车机卡顿等质量问题爆发，投诉量在车质网等平台持续走高。更致命的是，神龙至今未建立有效的危机应对机制，导致口碑持续滑坡。
值得注意的是，凡尔赛的定价策略折射出神龙的困境。相比同平台欧洲版贵出20%的定价，暴露了成本控制能力的缺失。而2023款天逸、新4008等后续产品虽增配降价，但核心的1.6T发动机仍是十年前技术，在混动当道的市场已显力不从心。
深层病灶体系力缺失的恶性循环
神龙的衰落绝非单一因素所致。在管理层，2021年东风雪铁龙多位高管因职务违法被查，暴露内控漏洞；在研发端，PSA集团对中国市场投入长期不足，新能源领域至今没有专属平台；在渠道方面，最高峰时双品牌4S店超千家，如今存活不足300家，售后体系几近崩塌。
更严峻的是人才流失。某离职工程师透露2019年后，武汉研发中心骨干走了七成。这直接导致本土化适配能力退化，例如车机系统直到2023年才实现中文语音唤醒，落后竞品至少三年。
生死时速转型窗口正在关闭
面对年销6.83万辆（2024年数据）的危局，神龙其实手握三张牌Stellantis集团的全球化资源、东风在新能源领域的积累、30年沉淀的底盘调校口碑。但其新能源转型节奏明显滞后，计划2024年推出的首款纯电车型e-408，续航仅430km，在当下市场已无竞争优势。
有分析师指出，神龙要重生必须做好三件事彻底重构电动化产品线，重塑经销商信心，建立快速响应中国市场的决策机制。但留给它的时间，可能不超过24个月。当比亚迪年销突破300万辆，新势力不断蚕食合资份额时，这个曾经的法系标杆，真能上演绝地反击吗？
市场从不相信眼泪，只认可实力。神龙汽车的命运，终究取决于它能否打破凡尔赛依赖症，在电动化浪潮中找到属于自己的位置。毕竟，中国车市永远会给有诚意的玩家留一席之地，但前提是，你必须比对手跑得更快。
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