到了2025年8月，网约车这行儿又闹起了动静——滴滴、T3、高德、曹操这四大平台轮番公布了降低抽成上限的消息。滴滴、T3和高德的最高抽成都压到27%，而曹操则更狠一点，降到22.5%。
消息一出，外界都以为司机能多赚钱了，可实际情况却截然相反：
不少司机直摇头，说自己没觉得有什么变化，“每年都在说降价，但实际上从没真正降过”，甚至有人算过账：就算每单抽成少了2%，一个月最高也就多赚两百块。可和今年订单暴跌、收入缩水的情况比起来，这点儿差不了多少。
平台一边喊着“保障司机收入”的降佣口号，另一边司机却感觉不到啥实惠，像是坐冷板凳似的；一方面27%的抽成上限看起来挺高，另一方面在平台财报里净利润率却不到1%，这差距真让人搔头皮。
这个网约车的“抽成账”背后，到底藏着多少普通人看不懂的小九九？
到底是平台这“行业刺客”赚得盆满钵满，还是说它成了背锅侠，背负着一大堆成本？
01.
想弄清楚抽成背后的猫腻，得先从两个重要的时间点说起。
到2022年的时候，交通运输部推行了“阳光行动”，给网约车平台设了一道底线，那就是抽成比例不能超过30%。
这是行业里第一次明确规定了抽成的最高标准，也为“平台抽成太高”这个话题提供了一个监管的尺度。
到了2025年8月15日，行业又迎来一次“集体降佣”：
滴滴和T3都承诺单笔订单抽成最高不超过27%，比2022年的红线低了3个百分点；曹操的抽成从22.7%降到22.5%；而高德就更直白了，不仅在合作的80多家平台把上限压到27%，自己提供信息服务的收费上限也下调到了9%。
不过吧，这“降佣”在司机们看来，却像是“隔靴搔痒”，没啥实在的感觉。
北京的两位全职滴滴司机，干了五年了，他们说8月份平均每月抽成差不多是19%，根本没有遇到27%的最高限额。还有些司机还晒出订单记录，普通订单的抽成在22%到27%之间，用了优惠券的订单，甚至可以做到0抽成。
为什么会这个样子呢？主要原因在于“抽成是浮动的”，27%只是“最大限度”，并不是“固定的收费”。
行业的调研显示，司机的抽成一般在18%到20%之间，比如说滴滴在2024年的所有订单中，平均抽成只有14%——也就是说，你打车花100块，平台平均只拿14块，比起27%的最高比例要低得多。
那么抽成到底是怎么变动的呢？其实跟我们打车的实际场景紧密相关：在早晚高峰时期，订单多、司机少，平台可能会把抽成调低点；遇到雨雪天气，司机不太愿意出去，平台也可能会降低抽成来吸引司机跑单；如果订单路程很远或者路况不好，抽成也会做好调整。
反之，平时订单相对少、司机又比较多的时候，抽成就可能会稍微提高一些，不过大多数情况下也不会超过27%的上限。
更要紧的是，平台的“月均抽成”还会被补贴左右。比方说某个月平台发放了不少优惠券，搞得很多订单是零抽成的，整体的月均抽成自然就会降下来。
司机们其实更在意“单笔订单的抽成”，特别是在早晚高峰时段和长途这些“辛苦单”本身的抽成能不能减点儿，可这次调的是偏偏那些“不常遇到”的上限，怪不得大家没啥感觉。
不少人都觉得平台抽走14%，肯定赚大了，结果一看财报才知道，网约车平台的利润薄得像张纸——一个大平台近两年净利润率不到1%，另外行业里第二档的两家公司，从2021到2023年，分别亏掉了70亿和20亿。
为啥流到自己账上的那部分钱，最后变不成平台的利润呢？原因在于平台拿的抽成还得用来弥补一堆“看不见”的支出，根本不是“坐享其成”。
数据显示，乘客付的100块车费，差不多有80块会通过收入或补贴的方式发到司机手里，比如基础工资、跑满一定订单的奖励、节假日的额外补助，这些都得从抽成里拿出来。
我们平时用打车券、或者“一口价”订单差价，实际上都是平台在出钱。为了吸引更多用户，平台经常推出“10块钱打车”或者“新人立减”的优惠，这些花费最终都要从抽成里扣掉。
最得狠的，安全和合规这块开销最大。平台得组建全天候的客服团队，来应对司机和乘客之间的矛盾；还要投入技术力量进行行程监控，确保乘客和司机的安危；再者，要搞正规运营，像给司机买保险、配合监管部门的数据上报，这些都得花不少钱。
这些支出不像抽成那么直观，但每天都得花，算是一种“刚性费用”了。
02.
既然平台赚的钱不多，那司机的收入到底拿得怎么样呢？
不少人通过数据得出“全国网约车司机每月平均收入7623元”以及“一线城市全职司机流水超过1.1万”，但司机们却都说“今年真难熬”，到底问题出在哪儿呢？
其实，得明白个事儿：流水和净收入可不是一回事儿。司机们得掏的钱，能把总流水的一半都减掉。
北京有个全职跑了五年的司机讲，去年一天的流水还能稳稳地到一千块，到了今年呢，就算每天全勤，跑遍早中晚高峰，单日流水也就差不多六百块，账面收入几乎跌掉了四成。
订单之所以变少，主要原因还是“供给过多”。
交通运输部的数据显示得很明白：2020年底，全国持有网约车驾驶员证的人数才289万，到2024年10月，这个数字已经上升到748万，四年之间增长了159%。
订单的增长速度根本跟不上，车多单少，司机的接单自然就少了。
价格差不多低，主要归咎于“平台搞起了价格战”。
为了吸引顾客，平台不断推出“统一价格”“优惠单”，比如原本20块的路费，现在一口价变成15块，司机的收入也就跟着缩水啦。
更让人无奈的是，许多司机不敢拒绝一口价的订单——要是拒绝太多，平台可能会减少派单，最终只能“少赚点也得接”。
再说那些聚合平台的“多层抽佣”机制，搞得司机更难赚到钱了。
最近很多订单都来自高德、美团这些聚合平台，它们不直接管理司机，而是把订单转给第三方的运力平台，每次转手都要扣一笔“过路费”。
就比如，乘客实付了98.11元，平台先扣掉27%的抽成，承运平台再扣掉20%的分成，最后司机手里只剩下52.17元，差不多就快要被抽走一半了。
有曹操司机反映，聚合平台的订单“没得挑”，只能被动接受层层抽成，收入越压越低。
03.
对于司机收入偏低、抽成不明不白的问题，监管部门其实一直在出手，而且越做越细节，时间安排也越来越明确。
到了2022年，交通运输部发起的“阳光行动”不仅明确规定抽成不能超过30%，还要求平台必须公布计价规则，让收费变得更明明白白——之前司机都搞不清每单抽了多少，现在订单搞定后能看到具体的抽成比例，这也是第一次从制度层面保障司机的知情权。
到了2023年，之前那种聚合平台因为没有直接管理运力，出现过没有资质的叫车行为，还有事故难以追责的状况，监管部门也就很难进行有效的监管了。
这一年，交通运输部等五个部门第一次明确表态：聚合平台是“共同提供服务者”，不能插手网约车的价格，也不可以直接管理司机；如果要调整价格，得提前7天把消息公示出来。
这样一来，把聚合平台的责任划得明明白白，也打消了那些“靠信息服务费来躲监管”的招数。
到2024年这会儿，不少地方的交通部门，比如宁波、鹰潭、开封，最近一个多月里陆续出手，要求这些聚合平台别再搞“低价倾销”，重点打击“强制司机接一口价订单”以及那些“乱收费”和不合理收费的事情。
比如有的平台强制司机必须接一定数量的“一口价”单，不然就不给派发优质订单，这种做法现在已经被明确叫停了。
除了地方的监管之外，国家级的法律制度也在逐步完善中。
到了2024年7月，《价格法修正草案》开始面向社会征求意见，明确强调“不能低于成本价格进行倾销”和“不能用算法操作搞不正当的价格行为”；而10月份即将正式实施的新反不正当竞争法，也对平台提出了要求，不能利用自身优势地位强制压低价格。
这些法规一旦实施，平台的价格大战肯定会受到更严格的限制，司机和乘客的权益也能得到更好的保障。
回头想想，平台降低佣金确实算是个进步——从30%降到27%，再到公布的平均抽成水平，至少表明行业在变得更透明、更规范了点。
其实，司机们感觉不到实惠，乘客也没觉得打车更划算，再加上平台仍在亏本，这三方真正想共赢，难在哪呢？
这四年里，持证司机增长了159%，远远超出了订单的增速。在车多单少的情况下，即使平台降低了抽成，司机想接到订单还是挺难赚钱的。再说，有些城市早就发出“市场饱和预警”，像深圳、三亚甚至暂停了网约车运输证的发放，但仍有不少新人加入，短期内供应过剩的情况很难改善。
在平台争夺用户的战场上，靠的就是压低价格；而想在流量市场中占有一席之地，聚合平台也得压价。这么一来，低价带来的代价就是司机的收入缩水，平台的利润也变得捉襟见肘，最终陷入“越打折越亏，越亏只得再低价”的恶性循环。海豚智库的创始人李成东提到，打车这块利润空间本来就不大，要是平台一直靠压价格争市场，那根本就难以长远持续。
虽然监管已经明确了聚合平台应承担的责任，但“订单转手抽成”的做法还在继续，有些平台还会通过SaaS服务商、第三方运力平台层层加价，最终将成本转嫁给司机。想要彻底解决这个问题，就得加强监管，比如明确每一环节抽成的最高限额，防止叠加抽成超过合理范围。
结语：
其实也不用太气馁，降佣虽然只是一步步的小调整，但也算是“规范市场竞争”的一个开端啦。
就像专家们提的，现在的重点是一转方向，把“价格战”变成“服务比拼”——比如平台比谁的安全措施更扎实、司机的服务更贴心，而不是光比价格低高。
要是真能做到这一点，司机用优质服务能多接单、多赚点钱，乘客也能享受到更放心、更安全的出行体验，平台则靠服务的好口碑吸引更多用户，三方共同获利的局面才算真正实现了。
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