即使在汽车圈子里，你也会发现费迪南德·保时捷、费迪南德·皮耶希、亨利·福特，甚至伊斯哥尼斯的名字被提及得更频繁。但毫无疑问，本文要讲的这位对我们过去和现在驾驶的汽车影响，至少不亚于斯图加特、底特律或朗布里奇的任何人，他的名字是汽车工程师中最酷的，他就是但丁·贾科萨。但丁·贾科萨(Dante Giacosa)是20世纪意大利汽车工业的重要人物，被誉为“世界微型汽车之父”，其设计的菲亚特500系列车型深刻影响了战后欧洲的汽车发展与社会变革。
一、汽车行业的初入
1905年1月3日，但丁·贾科萨在意大利罗马出生，父亲是一名警察。但丁·贾科萨在都灵理工大学学习工程学，直至1927年服完义务兵役后，他于1928年在当时最伟大的汽车制造商之一、意大利工业的领头羊菲亚特找到了一份工作。但丁·贾科萨不仅拥有都灵理工大学的机械工程学位，还拥有菲亚特总经理维托里奥·瓦莱塔的推荐信，而正是这位维托里奥·瓦莱塔在接下来的五十年里对贾科萨的才华塑造和指导起到了至关重要的作用。实际上，但丁·贾科萨最初先是从事军用车辆工作，然后进入航空发动机部门，师从特兰基略·泽比等著名的菲亚特老设计师学习发动机设计。航空发动机部门主管是菲亚特大奖赛汽车设计师Tranquillo Zerbi，但丁·贾科萨从他那里学到了汽车设计的基础知识。
1929年，菲亚特公司联合创始人参议员乔瓦尼·阿涅利要求他的工程师设计一款小型、价格实惠的汽车，可容纳两名成人和两名儿童，售价为5000里拉的经济型轿车，当时所有欧洲工业化国家都重视生产经济型小型车。菲亚特当时的首席设计师奥雷斯特·拉尔多内(Oreste Lardone)设计了一款使用风冷发动机的汽车，但当乔瓦尼·阿涅利乘坐的原型车起火，但丁·贾科萨的机会就此打开。但丁·贾科萨设计的这款车最初名为Zero A，后来才更名为菲亚特500。菲亚特500车型堪称工程设计精妙的典范，将四缸发动机和可容纳两名成人和两名儿童的车身压缩到三米多一点的长度内。该车型性能可靠，价格也低得惊人，在二战结束之前，菲亚特的销量超过了五十万辆。这款微型车还配备了独立悬架，操控性远超同时代的许多大型车。为了保持紧凑，散热器被挤在发动机后方，从而形成了一个倾斜的车头。整辆车看起来就像一只发条老鼠，意大利人非常喜欢它，并称之为“Topolino”(米老鼠的意大利语名字)。与美国的T型车、德国的大众甲壳虫和英国的奥斯汀7一样，菲亚特Topolino让意大利人登上了汽车的舞台。
菲亚特Topolino车型正是但丁·贾科萨职业生涯的开端(设计和生产价格实惠的小型车)。尽管战争期间但丁·贾科萨重返航空发动机领域，但战争结束后立马投身于Cisitalia赛车项目。Cisitalia赛车的灵感来自企业家皮耶罗·杜西奥(Piero Dusio)，他当时是尤文图斯足球俱乐部的主席。皮耶罗·杜西奥想要制造一款速度快但成本低的赛车，以振兴意大利的赛车运动。虽然这不是严格意义上的菲亚特项目，但管理层决定让但丁·贾科萨参与，他将菲亚特自己的1100cc发动机和漂亮的定制空间框架铝制底盘结合起来效果惊人。1946年，Cisitalia 参加了比赛，由塔齐奥·努沃拉里、皮耶罗·塔鲁菲和路易斯·凯龙等战前王牌驾驶，并立即获胜。但丁·贾科萨的传动系统赋予了近乎完美的造型，这定义了战后意大利汽车设计的路线，并使都灵成为全球设计中心(其中一辆现藏于纽约现代艺术博物馆，作为汽车雕塑的完美典范)。
二、微型汽车的传奇
然而但丁·贾科萨最为人铭记的是他打造的微型汽车，因为它们堪称设计融合的奇迹。1955年推出的菲亚特600，这是一款小型后置引擎汽车(与复活的甲壳虫和雷诺4CV的设计并非完全不同)，它将复兴战后意大利的家庭汽车。同样，菲亚特600的设计简洁坚固，采用了Topolino的概念并加以扩展，现在可容纳四名成人。甚至设计开发出容纳六名成人的菲亚特600 Multipla车型，这是一款小型蛋形MPV，比Espace早三十年，最近被苹果公司用作灵感来源，无论这家电子巨头的汽车项目最终是什么。菲亚特600车型算是开启了菲亚特与铁幕后政府的关系，其设计被授权给南斯拉夫进行生产。它甚至成为了西亚特在西班牙的第一款汽车的基础。菲亚特600车型全球产量超过300万辆。
1957年，但丁·贾科萨又推出了一款更小的汽车，即Nova 500，该车型是但丁·贾科萨最辉煌的时刻。Nova 500车型设计理念旨在成为最小、最简单的汽车，可以挤下四个人和一个引擎。这款后置引擎、后轮驱动的车型，为菲亚特带来了惊人的成功。在漫长的生命周期中，菲亚特Nova 500车型最终售出四百万辆，并成为菲亚特的标志性标志。不仅最初的菲亚特Nova 500至今仍被视为实用车辆，非常适合中世纪小城市的街道，而且这种设计在1997年被菲亚特全面复兴，打造出现在的菲亚特Nova500这款车销量极佳，有效地拯救了菲亚特免于破产。
然而，但丁·贾科萨这位永不停歇的工程师，对菲亚特Nova500并不满意。但丁·贾科萨认为菲亚特Nova500在设计和工程方面被两年后问世的亚历克·伊斯哥尼斯(Alec Issigonis)的Mini所取代。但丁·贾科萨在书中写道，他本应为菲亚特Nova500采用更大胆的设计和布局，并表示：“1959年亚历克·伊斯哥尼斯的莫里斯Mini的出现，对我们所有人来说都是一个沉重的打击。我知道莫里斯公司测试这款车已经有一段时间了，但我从未想过它如此小巧，设计却如此成功。我当时非常震惊，后悔自己在1947年设计出小型“100”之后，没有继续研究前置横置发动机汽车。”
菲亚特500其圆润造型与实用性迅速成为欧洲街头标志性车型，被意大利媒体称为“移动的国民客厅”。菲亚特500不仅成为意大利家庭的首选，更被视为“国民车”，象征着战后意大利的乐观精神与现代化进程。菲亚特500的普及带动了意大利及欧洲的汽车零配件、维修服务、保险等产业链发展，促进了战后经济复苏。至1975年停产时，菲亚特500系列车型成为欧洲微型车市场的标杆。2007年，菲亚特推出致敬经典的全新500车型，延续了但丁·贾科萨的设计基因，进一步巩固了其在汽车史上的地位。
三、前轮驱动的典范
1969年，但丁·贾科萨推出的菲亚特128车型也成为世界上几乎所有其他前轮驱动汽车制造商采用的模板。虽然MINI车型开创了前轮驱动，但其变速箱位于油底壳中的布局导致了固有的可靠性和维修问题。对于菲亚特128车型，但丁·贾科萨着手采用前轮驱动设置并加以完善。他设计了一种横向发动机，变速箱单独安装，通过不等长的传动轴驱动前轮。听起来很老套，但丁·贾科萨于1965年首次在销量较小的Autobianchi Primula上采用这种布局，并精心打磨布局，直到1969年为菲亚特128车型做好准备。菲亚特128车型比大众高尔夫和福特嘉年华等车型至少早五年投入生产，是有史以来最具影响力的前轮驱动设计之一，很可能现在停在你家门口的那辆车就采用了相同的机械布局。
正如但丁·贾科萨本人所说：“在菲亚特所有车型中，如果我可以承认自己有点骄傲的话，或许在全世界所有车型中，菲亚特128车型或许是最‘物有所值’的。” 这种发动机和变速箱的布置方式，之前曾用于Autobianchi Primula，因其极其简洁的设计，引领了一种广泛传播的潮流。后来，这种布置方式被应用于小型日本汽车，然后又应用于新款大众汽车和福特嘉年华，至今仍在不断吸引着追随者。”
从第二次世界大战结束到1970年退休，但丁·贾科萨实际上一直负责菲亚特所有汽车项目，参与研发的车型种类繁多，从开创性的124轿车(这款车后来促成了另一项与苏联的合作，创建了拉达公司)到华丽的8V(发音为Otto-Vu)跑车，再到燃气涡轮发动机的研究。但丁·贾科萨退休后继续担任菲亚特的顾问一段时间，但之后再也没有设计过其他车型。但丁·贾科萨或许会厌恶当前的汽车行业，因为它坚持将市场调研置于一切之上。早在1979年，但丁·贾科萨就对“现代”工业方法进行了严厉批评，称这些方法大多扼杀了设计。“创造力是设计的核心，并通过绘图来体现，绘图是不可或缺的表达方式，是设计师首要且最宝贵的工具，”设计工程师应该意识到这一点并引以为豪。在技术方面，仅仅口头描述是不够的。体现设计的图纸至关重要，经过反复绘制，使其臻于完美，直到实现预期结果。
1996年3月31日，但丁·贾科萨在意大利都灵逝世。菲亚特九十年代中期的首席执行官保罗·坎塔雷拉在但丁·贾科萨去世当天曾说：“我想说，但丁·贾科萨成就了菲亚特的今天。”
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