历经三年司法清算，长沙市中级人民法院最终作出裁定：广汽菲克既无偿还债务的能力，也不满足重整的基本条件，因此核准其进入破产程序。这标志着又一家合资汽车企业彻底退出了市场舞台。
关于破产的根源，合资双方各执一词。菲克集团声称，是广汽方面未遵守备忘录约定，拒绝在股权分配上作出妥协，才酿成了如今两败俱伤的结果；广汽则反驳称，菲克集团缺乏创新意识，不愿推进智能化升级，最终被消费者所抛弃。
双方的说法究竟谁更接近真相？这需要从该合资车企的核心产品Jeep说起。
2010年前后，国内SUV市场迎来爆发期，短短五年内年销量就增长了3倍，本田CR-V、大众途锐、哈弗H6等车型均实现热销。
瞄准SUV市场的巨大潜力，广汽集团将目光投向了老牌越野品牌Jeep。作为SUV的开创者，Jeep在中国市场的品牌影响力毋庸置疑，只需结合中国车主的用车习惯进行少量本土化调整即可打开市场。
广汽表达合作意向后，当时名为菲亚特克莱斯勒集团（FCA）的外方也展现出积极态度，双方很快以50%对50%的股权比例，共同组建了合资公司——广汽菲克。
但这场合作从起步阶段就波折不断。广汽看重的是菲克集团旗下的Jeep品牌，然而由于菲亚特与克莱斯勒的合并事宜需经双方所在国监管机构审批，整个合资流程被拖得格外漫长。
两家车企2009年就宣布合并计划，广汽2010年便与之达成合资意向，但直到2014年菲亚特与克莱斯勒的合并才正式获批，这导致广汽菲克迟至2015年才具备生产克莱斯勒旗下Jeep车型的资格。
此时，SUV市场的高速增长阶段已近尾声，广汽菲克无疑是错失了最佳发展窗口，可谓"起早赶晚集"。
不过，Jeep的品牌号召力仍未减弱。合资公司推出自由侠、自由光、指南者三款SUV产品后，上市首年销量便达到18万辆，2017年更是突破22万辆，成功跻身SUV市场头部阵营。
Jeep的早期成功，本质上是外资品牌与中国制造深度融合的成果。Jeep拥有强大品牌溢价，但产品定价偏高；广汽则具备低成本生产优势，却缺乏高端品牌支撑。
Jeep在广州和长沙建成本土化生产基地后，充分借助中国供应链的成本优势，实现了生产成本的大幅降低。以入门级车型自由侠为例，13万元的售价就能拥有"硬派越野品牌"加持，这样的吸引力对男性消费者极具冲击力。
就在发展态势持续向好之际，突发的"机油门"事件给广汽菲克的未来蒙上了沉重阴影。
汽车烧机油并非新鲜问题，奥迪就曾因类似问题频繁被车主调侃，但像自由光、指南者这样每行驶1000公里就消耗1升机油的情况却极为罕见，消耗量达到国际标准的数倍之多。
该问题经央视3·15晚会曝光后，广汽菲克迅速作出回应，宣布启动召回并为车主提供免费检修服务。
尽管态度看似积极，实际处理效果却差强人意。不知是出于成本控制还是其他考量，广汽菲克仅采用升级汽车软件的方式进行补救。显然，这是典型的发动机设计缺陷，单纯依靠软件调整根本无法解决问题，烧机油现象依旧存在。
有指南者车主透露，自2017年购车以来，车辆先后经历三次维修：首次升级软件、二次调试仪表盘、三次更换发动机，但问题始终未能根治。他表示，自己的后备箱常年备着机油，跑长途时更是要准备两瓶。
令人意外的是，这款本土化率颇高的SUV，出现故障的发动机恰恰是少数从美国工厂进口的零部件，属于纯正的"美国制造"。
这并非要将"机油门"的责任归咎于外资方，而是由此引发合理推测：在该事件中，合资双方或许都觉得委屈。广汽可能认为发动机技术源自菲克，理应由外方承担责任；菲克则可能辩解，同款发动机在海外车型上并无问题，嫁接到合资车型后出现故障，大概率是广汽本土化改造不当所致。当然，这些都只是猜测，真实原因或许永远无法厘清。
无论责任归属如何，"机油门"事件及广汽菲克的应对失策，对Jeep销量造成了致命打击。从2018年开始，Jeep在华销量断崖式下滑，从22万辆的峰值跌至2021年的2.01万辆，跌幅高达90%。
销量下滑还与Jeep在电气化、智能化转型上的迟缓密切相关。
菲克集团直到2021年才缓慢推进混动车型研发，而此时比亚迪的DM-i技术、理想的增程式技术已具备极强的市场竞争力。
2022年，国产新能源汽车市场迎来爆发期，广汽菲克随之陷入绝境。
当年2月，广汽菲克位于长沙的工厂被曝停产，全国范围内的4S门店大规模关闭。9月，广汽集团发布公告显示，广汽菲克（未经审计）总资产73亿元，总负债却达81亿元，资产负债率攀升至110.80%，已明确处于资不抵债状态。
菲克方面提出解决方案，要求将自身持股比例从50%提升至75%，实现对广汽菲克的全面掌控，但这一提议遭到广汽拒绝。
此时，菲克集团高管唐唯实的一番言论彻底终结了谈判可能。他在股东大会上抱怨，无法接手广汽菲克是因为受到"某种神秘力量干预"，并宣称中国内地市场已不适合外资车企生存，未来Jeep将以"轻资产"模式在华运营。
所谓"轻资产"模式，本质上就是放弃本土生产基地，仅通过进口渠道销售车辆。
自身产品落后于时代、不符合市场需求，合资之初又未搭建合理的管理架构，如今经营失败却将责任归咎于外部环境。
反观菲克母公司Stellantis集团（前FCA集团）的业绩表现，2024年营收同比下滑17%，净利润仅为55亿欧元，同比骤降70%，创下近年新低。手握克莱斯勒、道奇、雪铁龙、菲亚特、欧宝、标致等众多知名品牌，全年销量却仅500余万辆，这样的业绩下，唐唯实实在难以底气抱怨市场环境。
法国汽车品牌近年的颓势，或许正源于唐唯实这类经营者——顺境时沾沾自喜，逆境时便将原因归结为中国市场竞争激烈、补贴政策"不公"。
事实上，Stellantis集团退出中国市场、广汽菲克破产清算，无需过度解读。根本原因在于国产品牌的强势崛起，而外资方仍固守陈旧思维，妄图依靠品牌溢价"躺赚"。殊不知，在他们停滞不前的岁月里，国产品牌已悄然实现了弯道超车。
中国消费者仰望合资品牌的时代已然落幕，如今中国汽车产业的强劲脉动，正在拉开全球汽车行业重组的序幕。
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