倘若此刻手握十几万预算，要挑选一台家用代步车，你会倾向于哪一类？是选“百公里油耗4升多、技术历经市场检验”的双擎混动车型，还是“零百加速6秒级、搭载城区辅助驾驶”的国产新能源汽车？
这个问题放在5年前，答案或许毫无悬念；但放到当下，不少人都会陷入迟疑。让人犹豫的并非“混动技术”不够先进，而是即便再成熟的油电混动车型，似乎也已难逃被市场淘汰的命运。
这样的说法听着或许有些夸张，但市场销售数据早已揭开了这一残酷的现实。根据中国汽车工业协会发布的统计数据，2025年上半年，插电混动（含增程式）车型的累计销量达到252.1万辆，在新能源汽车总销量中的占比攀升至36.3%，同比增幅高达31.1%。
再看油电混动车型的表现呢？别说冲击“百万销量”的目标，如今连一份完整的官方统计数据都难觅踪迹——惨到几乎被排除在主流统计口径之外。尽管从表面销量来看，RAV4荣放、凯美瑞、卡罗拉锐放等油混车型，上半年平均仍能卖出10万辆左右；但与秦PLUS DM、秦L DM、宋Pro DM等插混车型相比，两者的销量差距已然十分悬殊。
更关键的一点在于：插混车型的销量是与纯电动汽车分开独立统计的；而油电混动车型，大多是与同车系的燃油版本“捆绑销售、合并统计”。若是把油混版本的销量单独拆分出来，两者的差距只会更加惊人！
也正因为如此，雅阁HEV混动版自2023年十一代雅阁上市后，便彻底退出了中国市场，正式全面转向插混阵营。
那么，为何短短数年时间，油混与插混的销量差距会拉得如此之大？核心原因并非新能源汽车享有更优厚的政策扶持或更高的补贴力度，而是相较于油混车型，插混车型几乎算得上是“全方位升级版本”，油混车型已然丧失了所有竞争优势。
这绝非夸大其词，只要理解了油电混动汽车的工作原理，就能清晰发现它的先天短板。以丰田双擎混动为例，它就是典型的“以燃油驱动为主、电力辅助为辅”的车型。其相对省油的原因主要有两点：一是电机可在车辆起步和低速行驶阶段替代发动机工作，避免发动机在高油耗的启动阶段运转；二是通过能量回收系统，在车辆刹车减速时将动能转化为电能，储存到电池中循环利用。
这套逻辑听着颇具科技感，但它的致命缺陷在于电池容量过小——仅为1~2千瓦时，电机功率也只有几十千瓦，最多只能支持车辆纯电行驶几公里。也正因为如此，它的节油能力存在明显上限，根源就在于电机与电池的性能过于羸弱。
而插电混动汽车则完全不同。它在油混技术的基础上，实现了三大关键突破，直接完成了“化平庸为卓越”的蜕变：
第一，电池容量大幅升级。从油混车型1~2度电的小容量电池，升级到十几度电、甚至二三十度电的大容量电池——这一改变不仅让车辆能纯电行驶几十公里乃至上百公里，更关键的是大幅提升了能量回收的范围与效率。无论是堵车蠕行、下坡滑行，还是等待红绿灯时的轻点刹车，系统都能高效回收动能；再也不像双擎混动那样“仅能回收少量能量”，大部分刹车动能都白白浪费。
第二，发动机工作逻辑更智能。不同于传统油混车型中发动机频繁启动、反复升降挡的混乱状态，在插混车型里，发动机更多时候扮演着“专职发电工”或“高速巡航担当”的角色。例如在城市低速行驶工况下，发动机不参与车辆驱动，仅负责为电池充电；而一旦驶入高速路段，发动机又能通过直驱离合器直接驱动整车——此时发动机恰好处于最高效的工作区间，既省油又稳定。
第三，搭载智能动力控制系统。简单来说，车辆由谁驱动、动力模式何时切换、是否进入混动状态，不再依赖固定的机械规则，而是由智能算法实时判断决策。电池剩余电量、实时行驶工况、驾驶员操作习惯、当前能耗水平等诸多因素，都会被纳入算法考量范围。最终带来的效果是：驾驶员无需手动干预，系统就能自动实现最优能耗控制，轻松达到省油目的。
也正因为这些优势，有汽车博主用一台比亚迪秦插混车型实测，在满油满电的状态下，直接跑出了1977公里的超长续航。如果拿市面上油箱容量相当的油混车型进行相同测试，即便在最理想的路况下，也难以达到这样的续航成绩。
说白了，即便不考虑插混车型“纯电行驶”的核心优势，仅从油驱模式来看，插混车型的油耗也更低、驾驶体验更出色、配置水平也更高……在这样的差距下，油混车型的销量自然越来越惨淡。
总的来看，油电混动车型的问题并非技术本身落后，而是发展节奏跟不上市场需求的迭代。它曾经是平衡燃油经济性与动力性能的“最佳折中方案”，但如今插混车型直接颠覆了这套逻辑——更强的电力驱动、更智能的动力调度、更长的纯电续航里程，再加上更低的用车成本，彻底将“折中选择”升级为“最优解”。
此时再审视油混车型，难免让人感到惋惜——因为事实的确如此，即便再成熟的油混技术，或许也终将被市场淘汰！
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