曾几何时，博世的 ESP 系统几乎是每辆合资车的标配，中国车企想要拿到货甚至要排队半年。但如今，在智能驾驶域控制器领域，德赛西威已经以 25% 的市场份额成为头部供应商；在新能源电池领域，宁德时代更是占据全球近半壁江山。这个百年零部件巨头，为何在中国市场越来越感到吃力？
燃油车时代的博世有多风光，新能源时代的转型就有多挣扎。2024 年数据显示，大众、丰田等博世核心客户在华销量同比下滑 6.9%-30.9%，而自主品牌新能源车渗透率高达 71.3%，主流合资品牌却只有 4.8%。当中国汽车市场以 "换道超车" 的速度向新能源转型时，博世的反应明显慢了半拍。
虽然博世 2024 年紧急启用太仓和苏州新厂，计划量产第二代电桥等新能源部件，但此时宁德时代已经占据全球 37% 的电池市场份额，比亚迪的 IGBT 芯片也实现了完全国产替代。传统优势领域的失守更为致命 —— 过去博世垄断的电喷系统市场，随着燃油车销量萎缩正以每年 15% 的速度缩水，而新能源核心的三电系统，博世的市场份额至今不足 5%。
国内零部件企业的 "三板斧" 让博世难以招架。首先是成本优势，德赛西威为理想 L 系列配套的智驾域控制器，凭借本地化供应链实现了比博世同类产品低 18% 的成本；其次是响应速度，小鹏汽车从提出需求到拿到德赛西威定制化域控制器只需 3 个月，而向博世采购同类产品往往需要半年以上；最后是深度绑定，比亚迪与宁德时代、长城与蜂巢能源的战略合作，构建起外资企业难以渗透的 "朋友圈"。
博世并非没有反击，在无锡投用的 78 辆氢燃料电池示范车，搭载了其自主研发的 300kW 动力模块，累计运行里程已超 400 万公里。但这种优势更多集中在商用车领域，在乘用车的智能座舱、语音交互等用户高频需求场景，国内企业更懂中国消费者习惯 —— 当博世还在优化英文语音指令时，德赛西威的系统已经能精准识别四川话、粤语等方言指令。
博世的技术押注多次出现偏差。2025 年宣布放弃 SOFC 燃料电池开发，转而专注 PEM 电解槽技术，这意味着此前与潍柴动力的合作化为泡影。而在智能化赛道，这种摇摆更为明显：当华为的城市 NOA 系统以 60.1% 的市场份额领跑时，博世的自动驾驶解决方案还停留在高速场景。
国内企业则展现出惊人的研发效率。数据显示，2023 年中国汽车零部件企业专利申请量同比增长 28%，在毫米波雷达、域控制器等关键领域，德赛西威、华为等企业的专利数量已超越博世。更重要的是技术转化速度 —— 从实验室到量产，国内企业平均只需 14 个月，而博世往往需要 2-3 年。
博世的困境本质上是全球汽车产业权力转移的缩影。当中国成为全球最大新能源汽车市场，当自主品牌占据 61% 的市场份额，本土零部件企业的崛起就成了必然。博世太仓工厂墙上写着 "在中国，为中国" 的标语，但真正读懂这句话的，或许是那些能快速响应市场、深度理解需求的中国企业。
这场竞争远未结束，博世 70 亿的在华投资正在落地，第二代电桥也即将量产。但可以肯定的是，中国汽车零部件企业已经从 "追赶者" 变成了 "同行者"，在新能源和智能化的浪潮中，更具活力的中国力量正在改写全球产业格局。
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