前言

2010年，李书福收购沃尔沃的消息传出后，《金融时报》是这样评价的：中国人，根本玩不转豪车品牌！

甚至有外媒嘲讽，这是一件比中国男足踢进世界杯更难的任务。

如今，距离吉利收购沃尔沃已经过去15年的时间，这笔买卖到底是亏还是赚呢？

没有一个人看好这一场史无前例的收购

事实上，那时的吉利，其实是被逼到了墙角。

刚入行没几年，吉利靠模仿车型打开点市场，却被丰田告上法庭，“抄袭”的帽子压得企业士气低迷；销量排到国内第十，可跟前三的差距差着五六倍，想往中高端走，连像样的技术都没有。

而另一边，2008年全球金融危机把福特逼到了绝境，为了自救，福特要卖掉旗下非核心品牌——1999年花64.5亿美元买的沃尔沃，连续十年亏损，2008年更是亏了16.9亿美元，早成了烫手的包袱。

李书福早在2007年就盯上了这个机会，他算过一笔账：福特和沃尔沃十年花了上百亿美元搞新能源技术，光这些技术就值回票价，更别说沃尔沃的安全口碑和全球渠道了。

钱，是最大的难题，收购价18亿美元，加上后续运营要9亿，总共27亿（约120亿人民币），而吉利2008年的净利润才8.79亿，就算不吃不喝，也得干十几年才能凑够。

李书福只能四处借钱：黑龙江大庆的国资委给了7到8亿，中国银行牵头的财团贷了近10亿，甚至找民间借贷凑了6亿，最后还差2亿，他硬着头皮找福特借。

没错，就是那个要卖沃尔沃的福特，对方急于脱手，居然真的借了。就这样，吉利靠“拆东墙补西墙”，把沃尔沃这尊“大佛”请回了家。

当时没人觉得这是本事，更多人等着看他步上汽、北汽的后尘——上汽收双龙亏了40亿，北汽收萨博只拿到淘汰图纸，大家都觉得吉利早晚要栽。

沃尔沃帮助自己和吉利起死回生

收购后第一次公开露面，李书福就说“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃，是兄弟不是父子”，这句话成了关键。

要是换别的企业，花这么多钱买个高端品牌，早把技术拆过来用、搞合资稀释品牌了，可吉利没这么干，他保留了沃尔沃在瑞典哥德堡的总部，留住了原有的管理团队，连比利时的工厂都没动，甚至还砸钱帮沃尔沃恢复研发。

2013年，吉利和沃尔沃一起在欧洲建了研发中心，吸引了不少曾在福特、通用干过的老专家，这些人后来成了技术突破的核心。

就这么养了几年，沃尔沃先活了过来。2011年，被收购后的第一年，沃尔沃全球卖了45万辆，比低谷时多了不少；2014年，更是实现了扭亏为盈，净利润2.5亿美元，这是福特手里时想都不敢想的成绩。

到2021年，沃尔沃的销量冲到了69.6万辆，净利润155亿，创下历史新高；2022年6月，沃尔沃的股价涨到6.64美元，市值197.9亿美元，比吉利当初花的18亿，足足涨了10倍。

光看这一笔，吉利就已经赚得盆满钵满，更别说2014到2024这十年里，沃尔沃累计给吉利赚了130亿美元（约940亿人民币），相当于收购价的7.2倍，要是按2023年的利润算，这笔投资的年化回报率超过126%，比很多行业的收益都高。

事实证明，李书福赌对了！

但吉利真正的赚头，远不止钱。靠着沃尔沃，吉利拿到了2000多项汽车安全专利，还有SPA和CMA两个核心技术平台

这俩平台有多重要？说通俗点，CMA平台就像个“共享厨房”，里面的零件、生产线都能共用，不管是沃尔沃的车还是吉利的车，都能在这造，成本降了一半，质量还能保证。

后来吉利推出的领克品牌，就是靠CMA平台起来的，张家口的工厂两分钟就能造一台领克，一上市就成了年轻人追捧的“网红车”，这要是没有沃尔沃的技术，吉利根本做不到。

还有全球化的跳板，以前吉利想把车卖到欧洲，关税、技术标准就能把它挡在门外，可现在不一样了。

沃尔沃在欧洲有现成的工厂和销售网络，吉利的领克2024年在欧洲卖了4.8万辆，极氪更是进了40多个国家；

2024年吉利的海外收入占比已经到了23%，而2010年的时候还不到1%。后来欧盟对中国电动车加征关税，吉利靠着沃尔沃在瑞典、比利时的工厂本地化生产，轻松避开了贸易壁垒，相当于有了一张“欧洲通行证”。