上周去4S店，听销售小李吐槽：轩逸这车，真不是简单好卖，底子厚得很。这话没毛病。别看现在电动车风头正劲，燃油车市场依旧不慌不忙，尤其是9月的销量数据一出来，我心里有点感慨。
日系和德系车型的表现几乎成了这段时间燃油车市场的代名词。比如日产轩逸，3周累计销量约1.6万辆（样本不大，但趋势明显），稳坐冠军宝座。说实话，我刚才翻了下笔记，那几个销量数字的对比还真有意思。跟轩逸同期，大众朗逸、速腾陆续冲进前五名，凯美瑞也紧随其后。大众系列车型表现尤其亮眼，途观L一万出头，迈腾刚好9473辆，帕萨特1.1万辆，探岳和途岳也不差，销量都在七八千辆上下。一个渠道销售跟我讲，供应链这东西，就像你做一锅炖肉，肉好不好关节多，我不说开发出来适不适合中国市场，先得保证稳定上货，这才能保证用户能买得到车。大众的供应链韧性显然发挥了大作用，库存和产能匹配相对精准。
自主品牌没那么一边倒。今年吉利的博越L突然杀出来，顶替星越L，成了燃油SUV销量冠军，三周过万辆（估算值，官方没完全披露）。朋友小张开着博越L，打趣说：这车发动机调校得挺顺滑，虽然没啥惊艳，但开起来靠谱。这就是国产车的进步，很多细节已开始接近合资水平。星越L销量下滑，虽说没巅峰时火爆，但1万左右的三周销量保持相当稳定，证明自主品牌中高端燃油SUV市场并不简单。逸动和艾瑞泽8也让人眼前一亮，紧凑型细分领域的竞争越来越激烈，比合资的丰田卡罗拉锐放都差距不大，这就有意思了。
我刚才说大众表现亮眼，这话有点太泛泛。像哈弗H6，竟然只排在第47位，是不是夸张了点？我问维修师傅老赵，他摇头说：这H6老款库存还多，新款交付慢，供不应求，说到底就是产能节奏没跟上。渠道这边有车的很快卖完，没车的顾客心态就凉了。供应链这个神经末梢出了问题，车卖不出去。其实燃油车市场这点倒挺折射研发和供应链的精准度——你说新车吸引力够不够强，没货一切都白搭。
说到渠道，我想到上个月一次跟4S店店长闲聊。他吐槽合资车渠道里复杂的小动作，说自主品牌搞的促销花头多，渠道经销商压力大，服务差异明显。反观日产们，价格体系扎实，经销商比较稳定。消费者心理就不一样了：你觉得车不坑，配件不涨价，服务也靠谱，心里踏实得多。日系车的长处之一，真是这些看不见的服务细节。
聊到这里，我忍不住跑题了：你知道五菱宏光还杀进燃油车销量榜前列吗？特别是工具车，比如五菱之光，依然稳坐一席，卖得大量大量。够用就行，这市场很接地气。我有个朋友开五菱，说它就像老式家电，坏了就修，实用至上，车身结构简单，零配件便宜，保养方便。说实话，这类车型销量能进榜，说明中国市场广度和深度都非常大，不能光盯着豪华或合资。
回头再看丰田的表现，RAV4荣放销量破万（具体细节待确认），卡罗拉锐放8700左右，锋兰达7千多，也算火爆。但是家轿标杆卡罗拉和哈弗H6排在40名以后，市场热点真转移快嘛。你觉得，这样的落差是不是跟用户需求变化有直接关系？我倒是猜测（纯属个人瞎想，还没深入数据）：家用燃油车市场逐渐被SUV分走了大部分蛋糕，这种趋势短期内怕是难以逆转。
对于成本，我心算了一下，轩逸这一级别车型，百公里油耗大概7升，6元/升，驾驶成本大概42元左右。比起电动车充电成本便宜多少不说，燃油车的保养成本和维修连锁（尤其日系）做得比纯电熟悉靠谱，这是用户权衡的关键考量。你是怎么看？
最后说说燃油车研发。研发就像做盖房子，打地基不能马虎。车企得拿有限资源搞发动机调校、底盘优化、内部饰件耐用性试验，还有供应链稳定性保障。这一环出问题，后面生产就乱套。比如大众的问题在于库存和产线节奏，哈弗则还在调整新老产品比例。自主车企虽然启动慢点，但灵活性强，能快速调整生产策略。这个变化对市场到底意味着啥？如何影响消费者最后买车的决策？我觉得，留给我们观察的空间还挺大。
你心里有没有一辆车，是燃油车里的定海神针？或者说你能接受燃油车在这个时间节点发挥的角色，到底是过渡还是刚需？（这段先按下不表）
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