有人开玩笑说，现在的中国公交车啊，简直就是“城市里最受委屈的基础建设”。
一方面每年亏损高达2000亿，一方面乘客越来越少，挤不上地铁的年轻人觉得它太慢，开车族也都不待见。
倒也挺讽刺的，你看大伙儿都在嫌它“鸡肋”，一旦它真的不在了，整个城市的生活节奏怪不得会一下子乱套。
公交车实在挺矛盾的：花几块钱就能跑遍全城，省钱得让人心里欢喜，但它的运作也烧掉不少钱，让财政那叫一个头疼。
有人骂它“又慢又挤”，但实际上呢，它在许多时候，还是老百姓出门的唯一可靠选择。
为什么会变成这样尴尬的局面呢？以后还能不能有出路啊？
01
大部分老人对公共汽车的印象，挺多都是一些粗糙甚至有点狼狈的感觉。
2000年代的武汉，公交司机边开车边吃热干面，那真是挺平常的事儿。
在重庆，那公交车硬是开上了几十分贝的坡子，乘客得死死抱紧扶手，才能不被甩出去。
在东北一些小城里，那黑巴跑得比赛车还猛，司机为了拉生意，都是把方向盘打到极限，简直疯了。
那会儿，公交车的特点就是廉价、挤人，几乎到处都能搭，方便得很。
市民的日常出行几乎离不开它，很多孩子的上学路、打工者的上班途，都是从一辆摇摇晃晃的公交车出发的。
如今，情况完全不一样了。
地铁站点越来越密，打车软件也变得更加流行，两轮电动车在街上跑得烂大街，公交车慢慢变成了“不得不坐”的最后选择。
不少城市的年轻人直言不讳，要是能选的话，他们宁愿绕点远乘地铁，也不愿在公交上浪费那么多时间。
数据显示，全国公交的平均速度仅仅 29 公里每小时，高峰时段还能更慢。比如，北京早高峰时段，平均速度就只有 23 公里。
你本来赶着去上班，结果一路上一站接着一站，硬是把你磨得不行。
要是一遇到路口或者枢纽堵车，反倒让公交成了整个交通链上的卡点。
现在的公交车呢，一方面看着不太体面，另一方面效率也差了点。它还存在着，但总被不少人嫌弃。
02
在账面上，咱们中国的公交系统早就捉襟见肘了。
财政部曝光了个数据：每辆公交车一年大概亏23万元，全国范围内，这样一来，各地政府一年的补贴两千亿左右。
关键在于，这些投入虽然到位了，但并没有带来预期的效果。
发车频率越拉越长，没人问津的线路还被逐步裁减，但乘客的感受好像并没有明显变好。
其实在不少地方，公交车变得越来越不吃香了，要么比地铁慢，要么不如网约车灵活，电动车更方便，结果就让它变成了“鸡肋”。
那到底是啥原因让各地政府硬着头皮坚持下来呢？
因为公交车的价值远超单纯的盈利，它不是一门普通的商业，而是一个城市的最后一道防线。
公交可以说是最公平的出行选择，就算你口袋只剩几块钱，也能靠它顺利到达目的地。
地铁并不是到处都能搭上，网约车和私家车的费用门槛也摆在那儿。
特别是在三四线城市以及广大的县区，公交车可以说是城市的血脉，支撑着人们之间的交流和连接。
像在河北邯郸，早上六点的33路公交车里，满是拿着菜篮子的老人们，他们正忙着把自家的新鲜小菜送到城里去卖。
车票才只要一块钱，可对他们来说，这可是维持生活的门路啊。
比如说浙江瑞安的“菜农专线”嘛，许多老爷爷老奶奶每天得花上大概80分钟，用公交把自家地里的菜送到市区去。
公交车是不是得收费，那是另一回事，可关键是这些菜农咋才能维持生计呀。
所以，公交车不能随便停，那亏损背后可不是简单的问题，实际上是政府暗中在撑着。其实，这是社会运转中最基层的保障呀。
03
中国的公交没到处都陷入困境，像深圳就算是个很好的例子，完全体现了不同的情况。
在改革开放刚开始的时候，深圳的居民出行几乎都靠公共交通，那时候高峰期车厢里能挤到八个人一平方米，挺惊人的。
为了改变这个局面，深圳大力修建道路、铺设地铁，用了二十年的时间，硬是打造出了一张全国最密集的道路网络。
深圳的妙处就在于，它在地铁规划一开始，就把和公交的衔接考虑得明明白白。
车站出口就紧挨着公交站，空中连廊和地下通道直通，基本上让乘客没得绕路的空间。
这样的衔接紧密，极大地提升了公交的效率，还帮忙缓解了交通堵塞的问题。
如今，深圳地铁承担了大约六成的运送能力，不过公交车还并没被淘汰掉，反倒变成了地铁 network里的“毛细血管”，默默地发挥着重要作用。
车公庙、后海这些枢纽站附近，都是几十条公交线路环绕着，搭建出了一个相当完善的换乘网络。
所以说，深圳在全国的一线城市中，堵车指数算是最低的，甚至有人说这是“治堵的奇迹”呢。
要说到对比，深圳的情况就显得轻松多了，而北京就有点儿难堪。
地铁线路虽多，但不少换乘枢纽的公交站点布置得真是一团乱麻。
比如西直门那儿，地下三层的地铁和地面上的立交桥都齐活儿，公交站点却硬是挤在路边狭窄的地方，结果进出站都堵得人都发慌。
越是着急，反倒越是难以行动。
其实，这里面反映出一个道理，就是公交并不是落后的表现，而是因为设计和管理没有跟上时代的步伐。
只要把它放在合适的位置，公交车还是能重新焕发出活力的。
04
那公交车的前途会朝哪个方向走呢？
光靠涨价是不行的啊，中国的公交票价一直都在1到2元之间，要是再涨价，几乎就碰到老百姓的生活底线了。
即使涨到十几块，像韩国、日本、美国那样的价格，依旧难以做到真正赚得了钱。
未来的路，不能光想着怎么赚到钱，反倒得注重那份人情味、温暖的感觉。
第一，咱们得继续发挥社会的作用。
比如菜农专线、学生专线、社区老年专线这些线路，即使亏本，也得坚持做下去，因为它们代表的是城市的良心。
第二，把它和地铁、共享单车、网约车一起打成一个组合拳，搞得更扎实。
公交不用再担负“主干道”的责任了，而变成“末梢神经”，帮人们迅快地衔接到更高效的交通方式上。
第三点呀，要在服务的那些琐碎细节上再更贴心一些，照顾得更周到。
比如候车亭的遮风避雨、夜班车的安全措施、考试期间的专线服务，这些都算是公交车存在感的重要体现。
当其他出行工具都追求快节奏的时候，公交车倒是能带来不一样的体验感。
或许步伐有点慢，不过它却是城市里那份最贴心的陪伴。
05
不少人觉得公交车有点土气，迟早会被地铁和网约车给挤掉位置。
其实，公交车的作用从来都不是取代，而是起到补充的作用。
它就像城市里那一根根看不见的血管，静静地输送着老人、学生、菜农和打工族。
虽然不那么耀眼夺目，但它却支撑着大部分人的日常生活，默默无闻地发挥着作用。
所以，别光盯着公交车慢、旧、亏钱的事不放，这时不妨想想，正是这份不计成本的坚持，才让咱们每个人都能以最实惠的价格，安心到达目的地。
或许，公交车永远赚不了钱，但它却能让一座城市多几分温暖，多几分人情味。
这，正是它无法被替代的原因所在。
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