作者｜睿研消费 编辑｜MAX
来源｜蓝筹企业评论
无论巴菲特减持比亚迪的决策是否正确，其近半年持续下行的股价，已在一定程度上反映出市场的态度。
睿研截图：比亚迪近半年股价走势
2025年，新能源汽车整体销量不断突破新高，比亚迪却迎来了自己的“多事之秋”。
根据比亚迪三季度报告，第三季度公司营收为1949.85亿元，同比下降3.05%；净利润为78.23亿元，同比下降32.60%。
作为对比，今年前三季度新能源汽车产销量同比增长均在30%以上。大势向上，比亚迪业绩却不升反降，多少有些违和感。
此前，巴菲特宣布完成对比亚迪的清仓，紧接着比亚迪就出现了销量下滑、业绩下降的情况。不由地让人猜想，巴菲特这一次又卖对了？
01
无缘“金九银十”，背后是何原因？
车圈的“金九银十”，比亚迪似乎并没有等来。
根据比亚迪发布的9月份产销快报，9月份比亚迪销量为39.63万辆，同比下滑5.52%，也是自2024年3月以来首次出现单月销量同比下滑，终结了18个月月销量不断上涨的神话。
10月份，比亚迪依旧没有改观，单月销量为44.17万辆，同比下跌12.13%。
拆分来看，比亚迪销量下滑的罪魁祸首是插电混合车型销量下滑严重。9月份，比亚迪的纯电车型依旧保持着同比增长态势，从去年同期16.6万辆增长至今年9月份的20.51万辆，但是插电混合车型销量却从去年同期的25.26万辆跌至今年9月份的18.8万辆。
数据来源：公司公告
10月份依旧如此，比亚迪纯电车型从去年同期的18.96万辆提升至今年的22.26万辆，但插电式混合动力汽车却从去年同期的31.1万辆下降至21.43万辆。
数据来源：公司公告
其实，比亚迪如今销量放缓早已有征兆。生产端，比亚迪今年7月、8月产量分别为31.79万辆、35.31万辆，同比下跌-0.92%、-3.78%，先于月销量两个月停止了增长态势。而且从月销量增速来看，比亚迪今年以来已呈现逐步放缓的态势，从2月份的163.95%逐步下降至7、8月份的0.56%、0.15%。
比亚迪月产销情况，数据来源：公司公告
根据乘联会的数据，9月全国新能源乘用车厂商批发销量为150万辆，同比增长22%；10月全国新能源乘用车厂商批发销量140万辆，同比增长58%。比亚迪身为新能源汽车的老大哥，销量增速并未领先于行业水平。
比亚迪的竞争对手们，有不少已在9月、10月份创下了新高：
9月份，零跑销量为66657辆，同比增长97%；小鹏销量为41581辆，同比增长95%；小米汽车销量为41948辆，同比增长209.37%；岚图销量为15224辆，同比增长52%。上述品牌均在9月创下销量新高。
10月份，零跑销量突破7万台，再次创下销量新高。小鹏单月销量4.2万辆，突破了历史新高。
至于为何比亚迪插混车型销量下滑拉胯整体表现，大致有如下原因：
首先，比亚迪秦 PLUS DM-i近期处于更新换代周期中，不少消费者会产生观望情绪。
其次，今年以来混动领域车型竞争明显加剧，比如零跑C10起售价已降至11.18万元，零跑C16起售价也来到了15.18万元，却配备了二排大彩电，从进阶款车型的性价比层面对比亚迪带来威胁。吉利更是采用相同车型较比亚迪便宜一点的策略，分流了不少客户。
最后，传统燃油车型为了守住自身份额，也开始了大降价，从某种程度上也制约了低价位插混车型市场份额的扩张。
比亚迪销量下滑的根本原因，在于其参与签署行业公平竞争承诺书并推出库存熔断机制，这使其无法再通过压缩供应商账期、转移经销商库存来最大化资金利用，削弱了竞争力。
2026 年新能源汽车购置税从免征改为减半（单车上限 1.5 万元），且增程车型需纯电续航超 100 公里才能享受优惠。比亚迪部分 DM-i 车型续航不达标，2026 年或需调整产品，可能增加成本。
02
四个轮子的好生意？
在此之前，比亚迪还有一个重大利空，那就是巴菲特清仓了。
9月21日晚间，据外媒报道，伯克希尔・哈撒韦公司正式确认清仓其所持有的全部比亚迪股份。这场时间长达17年的投资，最终以投资获利超80亿美元，回报高达38倍的结果画上了句号。
其实，早些年的巴菲特并不喜欢汽车产业，因为他亲眼见证过汽车产业竞争的残酷。
上个世纪50年代，巴菲特从大学毕业，恰逢二战结束，美国经济迎来复苏。而当时的美国汽车产业十分强势，产量能占到全球的70%左右，福特、通用、克莱斯勒三大车企基本垄断了汽车市场。
按理来说，庞大的市场增长空间，寡头垄断的市场格局，头部企业应该很吃香。但事实并非如此，当时美国汽车巨头之间的厮杀，其激烈程度丝毫逊于如今中国新能源汽车。
比如1950年通用以50%的市场份额领先，但紧接着在1954年福特就推出了豪华双门敞篷跑车雷鸟（Thunderbird），次年就实现了反超。不过在1956年，通用又凭借尾鳍设计和V8引擎夺回冠军，用“一年河东一年河西”来评价当时的美国汽车市场毫不为过。
而后，石油危机爆发，日系车企凭借推出低油耗的经济型小型车迅速占领市场，同时丰田的精益生产（TPS）彻底颠覆了底特律的大规模生产范式，对美国汽车工业带来了前所未有的冲击。到了1980年，日系车在美国市场份额突破20%，在1986年进一步升至30%，而美国车企克莱斯勒濒临破产，福特面临巨额亏损的窘境。
之后日本车企的日子也并不好过，上个世纪九十年代日产因债务问题濒临倒闭，三菱汽车也因质量问题一度接近破产。
可以说，巴菲特从青年到中年，见证了汽车产业技术、生产模式变革越来越快的时代，消费者口味的变化也随之捉摸不定，最终导致了汽车产业产品迭代更新速度加快这样的结果。而每一次产品迭代的背后，都有可能是好几家车企的出局。
也正因如此，巴菲特才说出了不投“带轮子的生意”这句名言。
话说回来，既然汽车产业是如此费力不讨好的苦活，为何巴菲特却持有比亚迪长达17年？
肯定不是因为比亚迪的技术，因为在过去七十多年的时间里，巴菲特见过太多汽车产业的技术变革，但只是“各领风骚一两年”。
真正的原因恐怕是，中国的比亚迪，并不是巴菲特所理解的常规汽车企业。王传福曾在一段采访中，很好地解释了这一点：由于经销商可以垫资，车企干的是“先拿款，后提货”的生意。加上近年来比亚迪对供应商采用的票据对付方式，还可以侵占供应商的钱（这一点王传福在采访中没说），因此账上躺着一大笔不需要付利息的现金。因此，中国汽车产业或许毛利率不高，但投资回报率绝对不低。
近年来，中国汽车零部件产业的成长大家有目共睹，不少领域实现了国产替代，打破了合资厂商的技术垄断。但是，零部件企业被整车厂商压榨也是铁铮铮的事实。巴菲特投资比亚迪，其丰厚的投资回报也来自于中国汽车供应商的利润转移。
可以说，投资比亚迪，巴菲特不单单是踩中了全球新能源汽车转型最优质的标的之一，还隐形地获取了很大一部分原本属于供应商的利润。
03
巴菲特卖对了？
从锂电池到新能源汽车，比亚迪过去的二十多年可以用踩在风口上行走来形容。但如今，政策福利接近末尾期、产业竞争愈发内卷、技术难以拉开产品差距，在下一个新兴场景被挖掘之前，比亚迪难以复刻此前的增长，这或许是巴菲特选择清仓的重要原因。
而从巴菲特清仓的时间点来看，似乎也与上述因素相吻合。
2022年8月，巴菲特首次卖出比亚迪，出售了133万股，持股比例降低至19.92%。也正是在那一年，中国新能源汽车竞争加剧，价格战成为了产业主旋律。
在此之后的两年时间里巴菲特不断减持比亚迪，在去年7月份持股比例已降至5%以下，而这段时间也是汽车市场公认最为内卷的时候，各家车企都献出了自己的独门绝活，没有点与众不同的东西甚至都不好意思开发布会。
如今，监管层提出反内卷政策，规范车企账期、不搞恶意价格战，意味着比亚迪无法将资金压力分摊给供应商，用少部分资金玩转汽车这个庞大的生意，也预示着此前比亚迪通过价格战扩大市场份额的这条路，越来越难走了，无疑从某种程度上削弱了比亚迪运作的竞争力。
这或许也能解释为何他坚定地持有可口可乐、苹果，却在比亚迪销量不停创新高的时候坚定减持——从短期来看，如果不能延长供应链账期，汽车产业本质上还是“四个轮子的苦生意”，不符合巴菲特的选股逻辑；从长期来看，卷这个字是写在汽车产业基因里的，就注定了这个行业没有常胜的将军。
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