在汽车工程领域，很少有话题能像发动机机油消耗量那样，在汽车爱好者、维修技师和普通驾驶员之间引发如此多的争论。它涉及到工程技术的卓越性、制造工艺的公差以及车辆的长期可靠性。
当车辆行驶里程超过 20 万英里时（这曾经被认为是例外，但在现代车辆中越来越常见），发动机的机油消耗情况就成为了其设计理念、制造质量和工程完整性的一个重要指标。
发动机机油消耗并不一定意味着故障。事实上，所有内燃机在正常运转过程中都会消耗一定量的机油。
问题不在于发动机是否消耗机油，而在于它消耗多少机油，以及这种消耗量是否保持稳定，还是随着时间的推移而加速增加。
有些发动机的设计非常精密耐用，即使经过二十年的使用和数十万英里的行驶，也能很好地保持机油液位。
这些发动机在机械师和驾驶员中都享有传奇般的地位，这些动力装置似乎几乎不受高里程通常伴随的磨损的影响。
另一方面，有些发动机虽然未必有缺陷，但机油消耗速度却更为明显。这些发动机在两次常规换油之间可能需要添加一夸脱机油，这种特性可能源于各种设计选择、制造公差或预期运行参数。
这种机油消耗量并不一定意味着机油质量差；在某些情况下，这是为了其他性能特征或设计优先考虑而做出的合理权衡。然而，这确实需要车主更加细心地保养，并定期检查机油油位。
随着车辆使用年限的增长，这两类发动机之间的区别变得尤为重要。一台行驶了20万英里后几乎无需消耗机油的发动机，展现出卓越的缸壁光洁度、优异的活塞环设计、高效的气门密封工程以及坚固的结构。
同时，了解哪些发动机需要更频繁地检查机油油位，可以让车主正确保养车辆，避免因发动机机油不足而造成的灾难性损坏。
本次全面考察将研究每个类别中的七款发动机，深入了解为什么某些动力装置异常耐用，而另一些则需要更细致的维护。
行驶20万英里不烧机油的7款发动机
这些经过精心设计的动力总成，其气缸壁采用适当的珩磨图案，可有效密封活塞环；活塞环采用适当的张力和优质材料设计，可在长时间使用过程中保持压缩；气门杆密封材料即使在持续的热循环和多年的曲轴箱蒸汽暴露下也能抵抗硬化。
他们精心设计的工程包括铸铁气缸套，提供耐用的磨损表面，保持对机油控制至关重要的交叉珩磨纹路；活塞设计采用深环槽，防止过大的侧向载荷；以及正曲轴箱通风系统，有效去除窜气，而不会产生真空条件，将机油吸入燃烧室。
从高速公路行驶保持最佳工作温度，到通常会加速活塞环磨损的各种工作循环，这些卓越的发动机在定期保养间隔期间都能保持稳定的机油油位，无需添加机油或产生可见的废气烟雾。
1. 丰田 2JZ-GTE 和 2JZ-GE 发动机
丰田2JZ 发动机系列，特别是涡轮增压 GTE 版本和自然吸气 GE 版本，在汽车界已经达到了近乎神话般的地位，这并非空穴来风，而是有充分的理由。
这些 3.0 升直列六缸发动机于 1991 年至 2007 年间生产，其设计理念源于丰田强调过度设计和制造能够承受远超普通车主使用程度的车辆的时代。
2JZ发动机在高里程下表现出的卓越抗机油消耗能力源于几项关键的工程设计。发动机缸体采用铸铁材质，提供了出色的刚性和耐磨性。
封闭式缸体设计意味着气缸壁仅有三面被冷却液通道环绕，气缸顶部则由缸体本身支撑，即使在极端应力和长时间使用下也能保持气缸的圆度。这一点至关重要，因为气缸壁变形是发动机老化导致机油消耗量增加的主要原因之一。
2JZ发动机的活塞环经过精心设计，具有最佳张力，并以极其严格的公差进行制造。丰田在气缸壁上采用了特殊的交叉珩磨纹路，既能保持机油润滑，又能防止过多的机油被吸入燃烧室。
即使行驶了 20 万英里，这些气缸壁通常也只表现出极小的磨损，而且在发动机检查期间，交叉珩磨纹路通常仍然清晰可见，这证明了材料的质量和加工精度。
2JZ发动机的阀门油封是工程设计的又一杰作。这些油封可以防止气门机构区域的机油被吸入气门杆并进入燃烧室。
许多发动机随着时间的推移都会出现气门密封件老化的情况，尤其是那些长时间停放的发动机，但 2JZ 发动机的气门密封件以其优异的完整性而闻名。
这些密封件的材料成分和设计，再加上发动机有效的曲轴箱通风系统，意味着即使是行驶里程很高的车辆，也很少出现气门机构烧机油的迹象。
2JZ发动机的传奇地位也建立在实际应用证据之上。无数实例表明，这些发动机行驶里程超过30万英里后，机油消耗量仍然微乎其微，通常在5000英里换油周期之间消耗不到四分之一夸脱。
专门维修这类发动机的技工表示，除非发动机严重过热或缺油，否则机油消耗根本不是问题。
发动机的下部结构，GTE 版本采用锻造部件，GE 版本采用坚固的铸造部件，可保持数十年的适当公差。
雷克萨斯 GS300、IS300 和丰田Supra的高里程车主经常反映，监测机油油位仅仅是一种预防措施，而不是必要措施，因为在两次换油之间，机油尺读数几乎没有变化。
2. 本田K系列发动机
本田K 系列发动机于 2001 年推出，并一直以各种迭代形式延续至今，代表了本田对高转速、高效且极其耐用的四缸工程的承诺。
这些发动机排量从 2.0 升到 2.4 升不等，为从实用型本田CR-V 到性能导向型思域 Si 和讴歌 RSX Type-S 等各种车型提供动力，并且即使在高里程数的年份里，它们也因保持严格的公差和极低的机油消耗量而赢得了声誉。
K 系列架构采用铝制缸体和铸铁缸套，兼具轻量化和长期耐用性所需的耐磨性。
本田公司制造这些缸套的工艺极其精密，缸壁表面光洁度极佳，有助于在发动机整个使用寿命期间保持良好的机油控制。
该公司在镗孔和珩磨过程中注重细节，打造出理想的表面，使活塞环能够有效密封，同时又能让适量的油留在气缸壁上进行润滑。
K系列发动机机油消耗量（或称机油缺乏量）最令人印象深刻的方面之一是，这些发动机如何在高转速下保持性能，而不会像激烈驾驶那样出现典型的磨损。
本田雅阁中的 K24 发动机可能一生都在以中等转速通勤，但思域 Si 中的 K20 发动机设计用于经常以 8,000 转/分的转速运转。
尽管采用了这种以性能为导向的设计，但机油消耗量仍然很低，因为本田对活塞环组件和气门机构部件进行了精心设计，使其能够承受这些应力而不会发生性能下降。
K系列发动机中的VTEC系统理论上可能是造成机油消耗问题的根源，因为该系统涉及气缸盖中的额外油道和运动部件。
然而，本田的技术非常精湛，即使是行驶里程很高、VTEC 启动次数达到数十万次的发动机，也不会出现机油消耗增加的情况。
阀门密封件采用不易硬化和开裂的材料制成，阀门导管经过精密加工，以保持适当的间隙，防止机油渗漏。
K系列发动机的耐用性在实际应用中有大量证据。搭载K24发动机的本田CR-V车型，行驶里程通常超过20万英里，而且在两次换油之间几乎不消耗机油。
车主反映，即使每行驶 5,000 至 7,500 英里更换一次机油，在保养周期中途检查机油油位时，油位也与加注时完全一致。那些驾驶 Civic Sis 和 Acura RSX 等高性能车型的车主也表示有类似的体验：除非发生极其罕见的严重故障，否则这些发动机通常不会消耗机油。
本田凭借其制造精度、材料选择和设计理念，打造出一款将机油消耗视为需要解决的工程问题，而不是运行中不可避免的结果的发动机。
3. 通用汽车LS系列V8发动机
通用汽车的LS系列V8发动机于1997年推出，首款产品为LS1，之后又推出了包括LS2、LS3、LS6等在内的众多型号，已成为美国V8工程可靠性的黄金标准。
这些发动机排量从 4.8 升到 7.0 升不等，应用于各种车型，从雪佛兰Silverado 卡车到 Corvette 跑车，无所不包，即使在极高的行驶里程下，也能保持极低的机油消耗量，因此赢得了极佳的声誉。
LS系列发动机的架构与早期的雪佛兰小缸体发动机设计截然不同。大多数型号的铝制缸体都配有铸铁缸套，但部分卡车版本为了追求极致耐用性，则采用全铁结构。
气缸壁采用精确的平台珩磨工艺进行精加工，从而形成理想的活塞环密封表面；深谷可保留润滑油进行润滑，而平坦的平台则提供抗磨损的密封表面。
这种表面处理效果非常好，即使运行 20 万英里后，用内窥镜检查 LS 发动机，通常也只会显示极少的缸壁磨损。
LS系列发动机的活塞环组件经过精心设计，兼顾了使用寿命和性能。与一些竞争对手相比，通用汽车采用张力相对较低的活塞环，这既能降低摩擦和磨损，又能提供出色的密封性能。
顶部压缩环采用钼涂层设计，具有极高的耐磨性；而油环组件则能有效刮除缸壁上的多余机油，且张力不会过大导致缸壁过早磨损。这种平衡至关重要：过大的环张力会导致缸壁过早磨损，而过小的环张力则会导致机油渗漏。
LS发动机机油消耗的一个特别令人印象深刻的方面是，它在不同的应用和工况循环中保持了相当的一致性。
一辆行驶了 20 万英里用于拖拽的雪佛兰Tahoe搭载的 5.3 升 LS 发动机，其机油消耗量通常与一辆驾驶风格较为激烈的庞蒂亚克 GTO 搭载的 6.0 升 LS2 发动机的最低机油消耗量相同。
这种一致性表明，这些发动机的工程裕度相当大，即使在很大的压力下，它们也不会接近其公差的极限运行。
LS系列发动机的配气机构是其优异的机油消耗特性的关键因素。这些发动机采用现代化的推杆式设计，配备滚子摇臂和高品质的气门油封。
阀门密封件的设计使其即使经过数十万次压缩循环和暴露于燃烧室高温下也能保持其有效性。
LS 发动机的 PCV 系统设计也特别出色，能够保持适当的曲轴箱压力，防止压力积聚，避免其他发动机中机油因压力过高而渗漏到密封件和活塞环上。
4. 福特300直列六缸发动机
福特300立方英寸直列六缸发动机从1965年生产到1996年，证明了简单、精良的工程设计具有持久耐用性。
这款 4.9 升发动机为无数福特F 系列卡车、E 系列厢式货车和其他商用车辆提供动力，它以超长的使用寿命和极低的机油消耗量而闻名。
虽然它可能并不华丽或高科技，但300直列六缸发动机却拥有现代发动机鲜有的坚如磐石的可靠性。该发动机采用铸铁缸体和缸盖结构，使其具有卓越的耐用性和耐磨性。
铸铁散热性能好，而且比铝更能容忍轻微的疏忽，这也是为什么这些发动机即使在维护不太完善的卡车上也能正常运行的部分原因。
300 六缸发动机的缸壁厚实坚固，采用简单而有效的交叉珩磨纹路，可保持数十年的机油控制。
长冲程设计（4.15 英寸冲程，4.00 英寸缸径）意味着即使在高速行驶时，活塞速度也相对较低，从而减少了气缸壁和活塞环的磨损。
300 六缸发动机的活塞环是为商业用途设计的，这意味着它们优先考虑的是使用寿命，而不是为了提高燃油经济性而减少摩擦。
这些活塞环在极长的行驶里程内仍能保持其张力和密封性能，而相对较低的压缩比（约 8.8:1）意味着燃烧气体通过活塞环的压力较小。这种组合使得发动机在行驶超过 20 万英里后仍能保持其压缩比和机油消耗特性。
300 直列六缸发动机机油消耗量低的原因之一在于其运行特性。这款发动机并非为高转速运行而设计，而是在低转速下输出最大扭矩，通常在 3500 转/分或更低的转速下换挡。
这意味着往复运动部件的运动速度相对较慢，从而降低了应力和磨损。气门机构采用简单的推杆式设计和液压挺杆，同样坚固耐用，并能长时间保持良好的密封性能。
5. 梅赛德斯-奔驰 OM617 柴油发动机
梅赛德斯-奔驰 OM617 柴油发动机于 1974 年至 1991 年间生产，以其耐用性和超长的使用寿命以及极低的机油消耗量而闻名。
这款 3.0 升五缸涡轮增压（后期版本）或自然吸气柴油发动机为各种梅赛德斯W123 和 W126 车型提供动力，行驶里程超过 50 万英里且机油消耗量极低的例子并不少见。
这款发动机代表了梅赛德斯-奔驰在“要么最好，要么不做”的时代所秉持的工程技术。OM617发动机从缸体、缸盖到进气歧管均采用铸铁结构，使其拥有卓越的刚性和耐磨性。
由于压缩比更高，柴油发动机的结构本身就比汽油发动机更坚固，而 OM617 更是将这一点发挥到了极致。
该发动机的缸壁极其厚实，并经过精密加工，公差极小，可确保数十年内良好的机油控制。由于该发动机的运行转速相对较低（最高转速约为 5000 转/分，但正常运行转速远低于 4000 转/分），因此磨损率极低。
OM617 发动机的活塞环是为柴油机应用而设计的，其结构能够承受更高的压缩压力，同时保持良好的机油控制。
梅赛德斯采用优质材料和精密制造工艺，确保这些密封圈在正常使用情况下能够无限期地保持其密封性能。
活塞本身采用坚固的设计，间隙适当，即使行驶数十万英里后也不会明显增大，从而防止磨损发动机中可能出现的“活塞敲击”和机油消耗增加。
最令人印象深刻的是，OM617 的气门密封件和气门机构部件即使在行驶里程非常高的情况下也几乎没有磨损。
间接喷射设计意味着预燃室承受了大部分燃烧热量和压力，而主燃烧室和阀门则在相对温和的环境中运行。
气门油封依然保持良好的柔韧性和有效性，气门机构的机油消耗几乎可以忽略不计。这些发动机的车主表示，他们检查机油油位只是出于习惯而非必要，因为即使发动机行驶里程接近30万英里，在5000英里的保养间隔期间，机油油位也不会下降。
6. 雷克萨斯 1UZ-FE V8
雷克萨斯 1UZ-FE V8 发动机于 1989 年推出，作为初代雷克萨斯 LS400 的动力装置，为 V8 发动机的精细度、可靠性和使用寿命树立了新的标准。
这款 4.0 升全铝双顶置凸轮轴 V8 发动机旨在与欧洲最好的豪华汽车发动机竞争，并在可靠性方面超越它们，而且它取得了巨大的成功。
即使行驶里程非常高，这些发动机的机油消耗量仍然极低，许多例子行驶里程超过 30 万英里，在两次保养之间仍然不会消耗任何可测量的机油。
1UZ-FE发动机的铝制缸体采用铸铁缸套，这些缸套的表面光洁度极高。丰田的缸套制造工艺包括精确的平台珩磨，从而打造出理想的表面，确保活塞环的长期密封性和良好的机油控制。
缸套也得到了铝制缸体结构的适当支撑，防止了设计不够精细的发动机中可能发生的变形。
活塞采用锻造铝制成，带有精密制造的活塞环槽，活塞环本身也是高质量的部件，设计可承受数十万次循环而不会劣化。
1UZ-FE发动机的缸盖设计显著提高了其抗机油消耗能力。每个气缸组都配备了独立的凸轮驱动式机油泵，用于可变气门正时系统；此外，气门油封采用的材料即使经过数十年的燃烧高温侵蚀，也能保持性能稳定，不易硬化或劣化。
双顶置凸轮轴设计，每缸四气门，意味着气门升程在各个部件上产生的应力相对较低的情况下即可实现，并且气门弹簧可以无限期地保持适当的张力，而不会像其他发动机那样出现导致气门密封失效的弱化现象。
1UZ-FE发动机的耐用性在现实生活中有很多例子。例如，行驶里程超过40万英里的雷克萨斯LS400，在每5000英里更换一次机油之间，仍然没有明显的机油消耗。
即使行驶了这么多里程，发动机依然安静、平稳、动力强劲。拆解高里程发动机的机械师报告说，他们发现气缸壁仍然保留着原有的交叉珩磨纹路，而且部件磨损极小。
1UZ-FE 发动机卓越的耐用性使其成为各种车辆发动机改装的首选，其可靠性和低机油消耗量与动力输出平顺性一样受到重视。
7. 斯巴鲁 EJ22（非涡轮增压）
斯巴鲁EJ22发动机于 1990 年至 2001 年间生产，代表了斯巴鲁水平对置“拳击手”发动机设计中最可靠、最耐用的一款。
这款 2.2 升非涡轮增压四缸发动机为各种斯巴鲁力狮、翼豹和森林人车型提供动力，并因其卓越的耐用性和极低的机油消耗量而在斯巴鲁爱好者中享有传奇般的地位。
与一些后来因各种问题而声名狼藉的同系列发动机不同，EJ22发动机只要保养得当，几乎坚不可摧。EJ22的铝制缸体采用铸铁缸套，这与其他许多耐用发动机类似，但斯巴鲁的设计尤为精妙。
水平式结构意味着重力对气缸的影响是相同的，机油会自然地从燃烧室排出，而不是积聚在可能被消耗的区域。
气缸壁采用交叉纹理图案进行表面处理，这种图案针对水平对置发动机的独特方向进行了优化，并且这种表面处理可以保持数十万英里的有效性。
非涡轮增压 EJ22 发动机的活塞环设计较为保守，优先考虑使用寿命，而不是性能或燃油经济性的最后提升。
活塞环的张力和密封性能保持得非常好，锻造活塞（后期版本）或高质量铸造活塞（早期版本）在发动机的整个使用寿命期间都能保持适当的间隙。
9.5:1 的相对较低的压缩比意味着试图迫使气体通过活塞环的压力较小，从而有助于最大限度地减少活塞环磨损和机油消耗。
EJ22 发动机以其极低的机油消耗量和可靠性而闻名，因此备受追捧，常被用于改装到动力装置可靠性较低的新款斯巴鲁汽车上。
7种发动机，两次换油之间只需消耗一夸脱机油
这些问题重重的动力系统存在一些根本性的设计缺陷，例如活塞环组件过薄，虽然降低了摩擦力，但密封效果却很差；直喷系统用燃油冲洗气缸壁，去除了保护性的油膜；曲轴箱通风不足，产生的压力迫使机油通过活塞环和气门密封件进入燃烧室燃烧，而车主直到发现机油尺读数过低才会注意到机油燃烧的问题。
它们的工程设计存在缺陷，包括气缸壁珩磨深度不足，随着活塞环磨损而失去效用；气门杆油封采用的材料过早硬化，导致机油渗入导管；活塞环槽磨损，导致活塞过度移动，即使在行驶里程适中的情况下，密封性能也会下降。
从冷启动时气门油封泄漏导致启动时冒烟，到高速行驶时磨损的活塞环导致机油因张力不足而渗漏，这些问题多多的发动机都在持续消耗机油。
1. 宝马 N63 V8
宝马N63 V8 发动机于 2008 年推出，并应用于包括 550i、750i、X5 和 X6 在内的各种高性能宝马车型，代表了宝马雄心勃勃地尝试打造高性能双涡轮增压 V8 发动机，该发动机采用直喷技术和创新的热 V 型涡轮增压器设计。
不幸的是，它也是现代发动机中机油消耗问题最严重的发动机之一，许多车主反映，每行驶 1000 英里机油消耗量为 1 夸脱甚至更高，尤其是在发动机行驶里程增加的情况下。
N63发动机的机油消耗问题源于多方面的设计和制造缺陷。该发动机采用铝制缸体，缸壁涂覆镍硅涂层，而非传统的铸铁缸套。
虽然Nikasil涂层如果使用得当可以很耐用，但N63的实施似乎存在涂层长期完整性方面的问题，尤其是在热V型涡轮增压器设计产生的热应力下。
涡轮增压器位于气缸组之间的凹槽内，产生极高的温度，随着镍硅涂层磨损或劣化，这会影响气缸壁保持适当机油控制的能力。
N63发动机的活塞环是另一个问题所在。宝马为了降低摩擦、提高燃油经济性，采用了相对低张力的活塞环，但随着发动机老化或缸壁涂层劣化，这些活塞环似乎无法有效控制机油。
此外，早期版本的 N63 发动机存在活塞环槽（活塞上安装活塞环的凹槽）积碳堵塞的问题，这会妨碍油环正常工作。
直接喷射系统加剧了积碳问题，因为它不像歧管喷射那样能清洁进气阀和活塞。
宝马对 N63 发动机机油消耗问题的回应有些轻描淡写，该公司最初声称，该发动机每行驶 1000 英里消耗 1 夸脱机油是“正常”的。
尽管采取了这些补救措施，但许多 N63 发动机仍然会消耗大量机油，需要不断监测和频繁添加机油。
2. 奥迪/大众 2.0T EA888 第一代和第二代
大众 EA888 2.0 升涡轮增压四缸发动机的第一代和第二代，从 2008 年到 2014 年被无数大众和奥迪车型使用，因机油消耗过大而臭名昭著，影响了相当大比例的车辆。
虽然该发动机的后续几代产品已经基本解决了这些问题，但第一代和第二代 EA888 发动机仍然是警示案例，说明优先考虑性能和排放的设计选择可能会造成长期耐久性问题。
这些发动机的机油消耗主要源于活塞环设计缺陷和PCV系统容量不足。最初，活塞采用张力极低的活塞环组以降低摩擦、提高燃油经济性，但事实证明，这些活塞环无法有效控制机油，尤其是在涡轮增压器产生的高增压压力下。
机油控制环会让机油沿着气缸壁进入燃烧室，在那里燃烧，产生蓝烟，需要不断添加机油。
雪上加霜的是，PCV系统的设计也存在缺陷，无法满足发动机的需求。PCV系统的作用是排出因窜气而产生的曲轴箱压力，这些窜气是从活塞环处泄漏出来的。
当 PCV 系统无法承受这种压力时，压力会迫使更多的机油流过活塞环和密封件，从而加剧机油消耗。
EA888 的 PCV 系统显然是按照理想条件而不是实际运行环境设计的，许多发动机由于 PCV 系统部件劣化或被油泥堵塞而出现严重的机油消耗。
这些改进在很大程度上消除了机油消耗问题，但第一代和第二代发动机的车辆仍然在路上行驶，许多车主学会了在后备箱里放一夸脱机油，并每隔几百英里检查一次油位，以避免因机油不足而造成潜在的灾难性发动机损坏。
3. 斯巴鲁 EJ25（涡轮增压和非涡轮增压）
斯巴鲁EJ25发动机，特别是从 20 世纪 90 年代中期到 2019 年生产的各种涡轮增压和非涡轮增压版本，在斯巴鲁车迷群体中有着复杂的名声。
虽然很多车辆都能可靠地行驶高里程，但相当一部分车辆会出现机油消耗问题，尤其是在行驶 10 万至 15 万英里之后。
这个问题非常严重，以至于要找到一台行驶 20 万英里后不烧机油的 EJ25 发动机实际上并不常见，这与其较小的兄弟 EJ22 形成了鲜明的对比。
EJ25发动机的机油消耗问题源于该系列发动机特有的几个设计特点。理论上，铝制缸体搭配铸铁缸套应该很耐用，但EJ25的缸套设计和安装似乎存在问题。
在热应力作用下，缸套可能会发生轻微位移，而缸垫（EJ25发动机的缸垫向来容易出问题）也可能失效，导致冷却液污染机油或燃烧气体进入冷却液。这些问题会损坏缸壁和活塞环，从而导致机油消耗量增加。
斯巴鲁已经承认某些 EJ25 发动机存在机油消耗问题，并在某些情况下延长了保修期或提供了善意维修，但许多受影响的车主反映，很难让公司承担维修费用。
通常的解决方法是更换活塞环，在某些情况下，还需要珩磨气缸壁以恢复其表面光洁度。然而，这种解决方法在很多情况下只能部分解决问题，因为它并没有解决导致问题的根本设计缺陷。
4. 日产 VQ35DE 和 VQ40DE
日产VQ系列 V6 发动机，特别是 VQ35DE（3.5 升）和 VQ40DE（4.0 升）型号，通常都是可靠且动力强劲的发动机，多年来赢得了无数“沃德 10 最佳发动机”奖项。
然而，随着行驶里程的增加，这些发动机中有相当一部分会出现机油消耗问题，许多车主反映，一旦发动机行驶里程超过 15 万英里，每行驶 1000 至 2000 英里就会消耗一夸脱机油。
这个问题并非普遍存在，有些 VQ 发动机从来不会消耗过多的机油，但这在日产车主群体中是一个众所周知的问题。
VQ系列发动机的机油消耗似乎与多种因素有关，其中气缸壁磨损是主要原因。虽然铝制缸体采用铸铁缸套，但缸体表面光洁度和活塞环的设计似乎并未针对高里程下的低机油消耗进行优化。
气缸壁上的交叉珩磨纹路会随着时间推移而磨损，尤其是在过热或换油周期过长的发动机中。一旦失去合适的表面光洁度，活塞环就无法有效地控制机油，导致机油消耗量增加。
VQ 发动机的活塞环足以应对中等里程，但其密封性能不如以超长寿命著称的发动机。
特别是油环，似乎会失去张力或在其沟槽内积碳，从而降低其从气缸壁上刮除多余机油的效率。
此外，这些发动机相对较高的压缩比（通常在 10.5:1 到 10.6:1 左右）意味着更高的压力试图迫使气体通过磨损的活塞环，这可能会加速磨损并增加机油消耗。
日产对 VQ 发动机机油消耗的态度是声称一定程度的机油消耗是正常的，尽管该公司没有具体说明消耗量。
许多车主反映，除非机油消耗量确实过大（通常定义为每行驶 1000 英里消耗超过 1 夸脱），否则经销商不愿在保修期内处理机油消耗问题。
除了更换活塞环、珩磨气缸和更换气门油封来重建发动机之外，VQ 发动机的机油消耗问题没有彻底的解决办法，而重建发动机的成本很高，因此许多车主干脆忍受这个问题，并在后备箱里存放机油。
5. 通用汽车高性能 V6 发动机（LLT、LFX）
通用汽车的高性能 V6 发动机，特别是直喷式 3.6 升 LLT（2008-2011 年）和 LFX（2012-2016 年）型号，代表了通用汽车在强大、高效的 V6 工程方面的现代方法。
这些发动机动力强劲，广泛应用于通用汽车旗下众多车型，从雪佛兰科迈罗到凯迪拉克CTS再到别克昂科雷。
然而，它们也因机油消耗量大而声名狼藉，许多车主反映，随着发动机行驶里程接近和超过 10 万英里，机油消耗量会显著增加。
这些发动机的机油消耗问题主要与活塞环组件和气缸壁表面光洁度有关。通用汽车公司使用低张力活塞环来降低摩擦并提高燃油经济性，但这些活塞环似乎不足以长期控制机油消耗，尤其是在与缸内直喷发动机配合使用时。
直喷技术将燃油直接喷入燃烧室，而不是喷入进气口，这意味着没有汽油冲刷进气阀和气缸壁上部，从而无法清除积碳。
如果没有这种清洁作用，进气阀和活塞顶部就会积碳，油环也会被积碳堵塞，从而失去作用。
这些发动机的PCV系统也存在问题。该系统本应排出曲轴箱内的窜气，但其设计似乎存在缺陷或容易发生故障。
当PCV系统出现故障时，曲轴箱压力会升高，迫使机油渗过活塞环和气门油封。许多车主反映，更换PCV部件可以暂时改善机油消耗情况，但随着发动机老化，问题往往会再次出现。
另一个促成因素是可变气门正时系统，该系统利用机油压力来调节凸轮轴正时。如果发动机因机油消耗而机油不足，机油压力就会下降，这可能会损坏正时链条和可变气门正时系统，从而加剧机油消耗。
这就形成了一个恶性循环：机油消耗导致机油液位过低，而机油液位过低又会造成损坏，进而加剧机油消耗。如果车主不经常检查机油液位，一旦机油液位过低，发动机就可能发生灾难性故障。
许多受影响的车辆在出现严重机油消耗之前就已经过了保修期，导致车主要么支付昂贵的维修费用，要么只能忍受不断监测机油和添加机油的痛苦。
6. 宝马 N54 和 N55 涡轮增压直列六缸发动机
宝马N54和 N55 涡轮增压直列六缸发动机代表了宝马在其产品阵容中向强制进气过渡，取代了之前备受喜爱的自然吸气直列六缸发动机。
N54 发动机从 2006 年到 2016 年使用，采用双涡轮增压器和直喷技术；而 N55 发动机从 2009 年到 2017 年使用，采用单双涡管涡轮增压器和类似的直喷技术。
这两款发动机都能产生令人印象深刻的动力和扭矩，但它们也因机油消耗量大而臭名昭著，每行驶 1000 英里通常会消耗超过一夸脱的机油，尤其是在行驶里程增加时。
这些发动机的机油消耗量源于多种设计因素。直喷系统虽然提高了性能和效率，但也会导致进气门和活塞顶部积碳。
如果没有燃油冲洗这些部件，积碳就会堆积，并可能影响活塞环的功能。油环会被积碳堵塞，失去从气缸壁刮除多余机油的能力。短途行驶和城市驾驶会加剧这个问题，因为发动机温度不够高，无法烧掉积碳。
N54和N55发动机的活塞环本身似乎也是个薄弱环节。宝马为了减少摩擦，使用了相对低张力的活塞环，但随着发动机老化或积碳增多，这些活塞环似乎无法有效控制机油。
虽然气缸壁表面光洁度在初期有效，但其性能保持能力不如那些以超长寿命著称的发动机。部分N54和N55发动机在行驶10万英里后，气缸壁磨损已较为明显，而这种磨损会加速机油消耗。
这些发动机的气门杆油封也容易过早老化。涡轮增压器产生的高温以及正常驾驶过程中发生的热循环会导致油封硬化并开裂。
当气门油封失效时，在进气冲程期间，气门机构中的机油会被吸入气门杆，进入燃烧室并燃烧。
这种类型的燃油消耗通常伴随着启动时或猛踩油门加速时冒蓝烟，尤其是在发动机怠速运转一段时间后。
两款发动机的PCV系统都已被证实是另一个问题来源。该系统包含一套复杂的阀门装置，用于调节曲轴箱压力，而这些阀门可能会发生故障或被油泥堵塞。
当PCV系统失效时，曲轴箱压力过高，迫使机油渗过活塞环和密封件。许多宝马车主发现，更换PCV系统部件后，机油消耗量会暂时改善，但随着活塞环和气门密封件问题的持续恶化，机油消耗量又会恢复原状。
尽管存在这些问题，但这两款发动机凭借其强劲的性能和改装潜力，仍然拥有众多忠实拥趸。然而，高里程车主必须接受每行驶 500 至 1000 英里检查一次机油油位是强制性的，并且在后备箱中备有几夸脱符合宝马规格的机油至关重要，以防止因机油不足而导致发动机严重损坏。
7. 丰田/雷克萨斯 2AZ-FE
丰田2AZ-FE发动机是一款 2.4 升四缸发动机，从 2000 年到 2019 年在众多丰田和雷克萨斯车型中使用，包括凯美瑞、RAV4、Scion tC 和雷克萨斯 ES，它在这个列表中显得有些不同寻常。
丰田汽车以其卓越的可靠性和极低的机油消耗量而闻名，然而 2AZ-FE 发动机却成为该公司最成问题的发动机之一，某些年份生产的发动机出现了严重的机油消耗问题，影响了数十万辆汽车。
2AZ-FE 发动机的机油消耗问题主要集中在 2006 年至 2011 年间生产的发动机上，不过一些更早或更晚生产的发动机也受到影响。
问题源于活塞和活塞环的设计不适用于发动机的运行工况。丰田使用的活塞环槽（活塞环槽之间的区域）过薄，在燃烧的高温高压下容易发生弯曲变形。
这种弯曲导致活塞环失去与气缸壁的密封性，使机油渗漏到燃烧室中燃烧。
活塞环组件本身也存在问题。受影响发动机中的油环张力不足或在其沟槽内积碳，导致其无法刮除气缸壁上的多余机油。
丰田延长换油周期加剧了这个问题；该公司建议在某些市场每行驶 10,000 英里更换一次机油，这使得沉积物更容易积聚。
经常短途行驶或频繁启停的发动机特别容易积碳，进而导致机油消耗。2AZ-FE发动机问题的特别之处在于丰田的应对措施。
即使是经过适当维修的发动机，行驶 20 万英里后也可能会消耗一些机油，但通常比未维修发动机的灾难性消耗率要低。
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