你有没有想过，一辆挂着德国标、轴距比SU7还长、续航冲上700公里的纯电轿车，价格牌一揭，竟然定在23万？不是“起售价23万”，而是“顶配都不到25万”——这听起来像不像一场精心策划的市场颠覆？
这不是概念车发布，也不是资本画饼，而是来自德国本土的“反攻号角”。今年夏天，大众正式开启ID.7的预售，基础款定价22.98万元，高配版也不过24.98万。要知道，这车的轴距达到2961毫米，比小米SU7的2960毫米还多出1毫米；风阻系数0.228Cd，和SU7并列全球顶尖梯队；CLTC续航最高702公里，支持800V高压快充。参数拉满，价格却“掀了桌子”。
我们习惯性地认为，德国车企转型慢、电动化保守、价格高高在上。可这一次，大众似乎把“保守”两个字揉碎了扔进莱茵河。ID.7不是在“跟进中国节奏”，而是在用中国市场的打法——极致性价比+技术堆料——反向狙击中国品牌。更耐人寻味的是，这款车并非“中国特供”，而是全球车型，欧洲版起售价折合人民币近40万。为什么德国人敢在本土卖这么贵，却在中国打起“自杀式定价”？
这背后，是一场生死时速的博弈。2024年，中国新能源车渗透率突破40%，德系三强（BBA）在华销量集体下滑超25%。反观比亚迪、小米、蔚来们，不仅在国内站稳脚跟，还大举进军欧洲。德国车企突然意识到：如果再不拿下中国市场，它们的电动未来可能根本不存在。
所以ID.7的低价，不是“让利”，是“自救”。大众中国 CEO 贝瑞德曾公开坦言：“我们在中国犯了错，低估了本土品牌的创新速度。”如今，他们选择用最直接的方式纠错——把利润砍掉，把技术拿出来，把姿态放低。23万的ID.7，几乎不赚钱，但能抢回市场份额，能保住渠道，能为下一代电动平台争取时间。
但这真的能赢吗？我们不妨反过来问：如果一辆德国车，长得像帕萨特，开起来像油车改电，智能化停留在“能联网”的阶段，就算便宜，消费者会买账吗？现实是，今天的中国用户，早就不为“德系品质”四个字盲目买单了。他们要的是全域800V、城市NOA、座椅通风加热按摩、甚至车载K歌和冰箱。ID.7的车机系统，连个像样的语音助手都没有。
这就像一场错位的对话：德国人还在用“机械素质”和“安全”定义好车，而中国消费者已经用手机习惯了“一周一更新”的智能体验。小米SU7卖24万，卖的是生态、是流量、是雷军的一句“我愿意陪你成长”；而ID.7卖23万，卖的依然是“德国工艺”和“可靠耐用”——可这些词，在电动时代还值一万块的溢价吗？
更值得警惕的是，大众的“低价策略”可能正在打开一个潘多拉魔盒。当传统巨头开始用近乎成本价的方式倾销产品，对那些靠技术迭代和用户运营艰难突围的新势力来说，无异于一场降维打击。这不是公平竞争，而是一场“用燃油车时代积累的资本，打电动时代价格战”的豪赌。
我们当然欢迎竞争，但更需要警惕“价格战”掩盖下的创新惰性。如果未来汽车市场只剩下“谁便宜谁赢”，那最终受伤的，是整个行业的技术想象力。德国人用23万的ID.7告诉我们：他们终于看懂了中国的规则。可问题是——这套规则，真的能通向可持续的未来吗？
当一辆德国车比中国车还便宜，我们该欢呼“内卷胜利”，还是该反思：一辆车的价值，到底该由谁来定义？
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