特斯拉4680电池产能飙升，为啥反而没人吹了？
特斯拉官方：德州超级工厂4680电池周产能冲到了一个新高度，年化产能飙升——这相当于能给大量Model Y供应"心脏"。
要知道，2022年马斯克第一次吹4680时，可是放话要"颠覆整个动力电池行业"，连宁德时代都被迫紧张了一波。
可如今产能翻着跟头往上涨，网上却安静得像没人提这事儿，当年喊着"特斯拉电池"的大V们集体"隐身"，这反差也太魔幻了吧？
更有意思的是，2024年9月特斯拉宣布第1亿颗4680电池正式下线，而在三个月前的6月才刚宣布第5000万颗下线。
三个月产量翻番，这数据看起来确实不错，但为啥市场反应这么冷淡？
产能暴涨的"幕后功臣"是谁？
2023年底，关于特斯拉4680电池的传闻可不太好听。外界都在传这玩意儿制造过程中损失率极高，当时有报道称特斯拉在试生产中损失了70%-80%的阴极材料。
要知道，阴极可是电池的关键部分，充当锂离子的捕手，而传统电池制造商因为制造缺陷造成的损失通常不到2%。
这样一对比，特斯拉的制造工艺确实存在不小的问题。当时外界都在唱衰："这玩意儿根本量不了产！"结果才过了大半年，2024年的产能数据却让人刮目相看。关键转折点藏在产线改造里——德州工厂把原来的"单体组装线"改成了一体化连续生产系统，把电芯卷绕、焊接、封装三个环节从"分段式"变成"流水线一条龙"，效率翻倍。
特斯拉把原本用在火箭制造里的激光焊接工艺搬到了电池极耳焊接上。这招确实管用，但问题是成本也跟着上去了。
马斯克在2024年7月透露，采用创新工艺的4680电池首次在Cybertruck上使用，特斯拉还设定了年底将良率提高到90%的目标。但这里有个反常识的点：产能涨不代表技术真的牛了。当年4680被吹爆，核心卖点是"能量密度提升50%、成本降低14%"，可现在产能上去了，这些"理论优势"却没在终端市场掀起水花。
为啥？
因为实际装车效果还没跑出"预期差"——搭载4680的Model Y长续航版，续航只比老款2170电池多了10%-15%，用户感知并不强烈，自然就没话题度了。，2024年6月开始，业内开始传出特斯拉考虑停止在德州工厂生产4680电池的消息。原因很：能量密度和充电性能不尽如人意，成本还更高。
消息称，如果在年底前无法实现预期的成本降低，特斯拉可能会放弃自产4680电池，转向外部供应商采购。这个传闻虽然没有得到官方确认，但确实给4680电池的前景蒙上了一层阴影。
4680到底是个啥黑科技？
和普通电池有啥本质区别？
很多人以为4680就是"更大的圆柱电池"（直径46mm，高度80mm），但其实它的核心创新在"无极耳设计"。这个听起来很玄乎的名词，说白了就是改变了电流的"跑道"。
传统圆柱电池正负极都有"极耳"，就像小耳朵一样的导电片，电流要通过极耳导出。但极耳本身有电阻，电流大了就会发热，这就是电动车冬天充电慢、夏天怕自燃的原因之一。
4680取消了传统极耳，把正负极集流体（铜箔/铝箔）延伸到电池两端当"极耳"，相当于把"小水管"换成了"大管道"，电流传输路径缩短了70%，发热量腰斩。理论上这个设计很棒，但现实很骨感。无极耳设计对生产工艺要求极高：卷绕时铜箔/铝箔不能断、焊接时不能虚接、封装时不能漏液……每个环节都是技术活。
特斯拉早期制造损失率高，就是因为这些细节没搞定。
现在产能上去了，说明这些问题基本解决了，但另一个隐藏问题浮出水面：4680的成本优势没想象中大。当初马斯克说4680能比2170便宜14%，靠的是"更大单体减少结构件数量"——电池包里的支架、冷却板能少用不少。可实际落地发现，4680的单体体积虽然大了，但为了保证安全，特斯拉不得不加厚外壳、增加防爆阀数量，材料成本反而上升了。
再加上产线改造投入巨大，德州工厂的4680产线投资动辄几十亿美元，综合算下来，成本优势并没有想象中明显。，在碳酸锂价格从2023年初的50多万元/吨跌到年底10万元出头的大环境下，电池成本的这点差异几乎可以忽略不计。整个行业的成本结构都在发生变化，4680的成本优势被大幅稀释了。
为啥产能上去了，反而没人吹了？
根本原因就两个字：预期。2022年特斯拉刚发布4680时，行业正处于"电池焦虑期"。宁德时代的麒麟电池刚亮相，比亚迪的刀片电池还在爬坡，全球车企都在找"更高能量密度、更低成本"的解决方案。
这时候特斯拉跳出来说"我有性技术"，自然成了焦点。
但两年过去，行业格局彻底变了。宁德时代推出了神行超充电池，充电10分钟续航400公里；比亚迪的刀片电池技术也在不断迭代；就连曾经被嘲笑的"固态电池"都进入了实用化阶段，蔚来ET7搭载的半固态电池，单电芯能量密度已经达到360Wh/kg。相比之下，4680虽然产能上去了，但技术亮点被"稀释"了。
它既不是能量密度最高的（宁德时代麒麟电池NCM系统能量密度可达255Wh/kg，4680系统约217Wh/kg），也不是充电最快的（神行超充10分钟充400km，4680标准版还得30分钟充80%），更不是成本最低的（比亚迪磷酸铁锂刀片电池成本已经压得很低了）。，特斯拉自己都没全系标配4680。
目前只在部分Model Y长续航版和Cybertruck上使用，其他车企更没动力跟风。宝马、奔驰仍在押注方形电池，蔚来押注固态电池，大家各有各的路子。情况下，4680就显得有些尴尬了。
它不再是那个"独一无二"的技术突破，而是变成了众多电池技术路线中的一条。没有了"颠覆性"的光环，自然就没有了当年的热度。最近传出的"特斯拉考虑停产4680"消息，给这个技术路线蒙上了阴影。
虽然特斯拉官方没有确认，但从2019年开始，特斯拉为4680项目投入了30亿美元，5年过去了仍然没有实现大规模量产，这本身就说明了问题的复杂性。
4680是不是凉了？
未来还有戏吗？
关于4680会不会像当年石墨烯电池一样，最后沦为"PPT技术"，答案大概率是不会。虽然现在热度降了，但4680的无极耳设计确实是个技术突破，亿纬锂能、松下都在研发类似结构的电池。这说明这个技术路线还是有价值的，只是特斯拉的实施可能遇到了困难。
而且特斯拉还在迭代。2024年10月有消息称，特斯拉正在推进成立21年来最大规模的电池项目，计划2026年推出四款新型4680电池。其中包括用于Robotaxi的"老黄牛"版本，以及首次在阳极中采用硅碳材料的版本。
如果这些计划能够落地，4680还是有可能扳回一局的。
至于普通消费者有没有必要等搭载4680的车，说实话真没必要。现在的2170电池+磷酸铁锂组合已经够用了，Model 3/Y标准续航版续航500公里+，充电半小时能用一周。4680带来的10%-15%续航提升，还不如多花几千块选装个高阶智驾来得实在。
除非你是"技术极客"，否则等它大规模装车、成本降下来再考虑也不迟。
未来电池技术的"真王者"会是谁？
这个问题很有意思。短期看（3-5年），磷酸铁锂+大圆柱（4680/4695）可能会是主流——成本低、安全性高、产业链成熟。中期看（5-10年），固态电池可能成为高端车标配，能量密度超500Wh/kg，彻底解决自燃问题。长期看（10年以上），钠离子电池或许会在低端市场爆发，成本低、资源丰富，适合两轮车和微型车。
4680更像是"过渡期的技术优等生"，而不是"终局的颠覆者"。它的价值在于推动了整个行业对大圆柱电池的关注，也验证了无极耳设计的可行性。即使特斯拉最终选择外购电池，4680的技术积累也不会白费，很可能被其他厂商发扬光大。
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