丰田为了这台车，第一次用上了全铝的车身骨架。整台车的重量被压到了1750公斤以下，高度只有1194毫米，比很多超跑都低。
它直接标配了碳陶瓷刹车和米其林顶级赛道轮胎。丰田给它的极速目标是319公里每小时。从这些数字来看，丰田没打算做一台只是看起来凶的“样子货”。
这台GR GT最让人讨论的点，就是它怎么才能“合法上路”。根据发布的信息，它确实是能上牌、能正常开上公路的版本。车里保留了中控大屏和全液晶仪表盘，该有的主动安全配置也会装上。这说明丰田是打算把它当成真正的商品车来生产和销售的，不是为了应付赛事认证而勉强弄几台的“认证车”。
不过，“能上路”和“好上路”是两回事。这种性能级别的车，原厂状态下的排气声浪和排放，在越来越严格的环保法规面前是个挑战。有车主遇到过，连保时捷911 GT3这种量产车，在某些城市的年检站都会因为原厂排气被卡住。所以，等到GR GT真的交到客户手里，车主可能需要提前了解一下自己当地的车辆检测执行标准。
我们来看看丰田在这台车的骨架上下了什么功夫。全铝白车身，这在丰田的历史上是头一回。这种材料的选择，核心目的就是减重和增加车身刚性。发动机是前置的，但变速箱、后桥差速器和一台电机被集成在了一起，放在后轴的位置。
这种布局带来了一个45:55的前后重量分配。简单说，就是车尾比车头稍微重那么一点。这种配重在赛道驾驶里很有意义，能让车在出弯加速时，后轮有更好的抓地力，车尾更稳定。那台4.0T V8发动机采用了“热V”布局，两个涡轮增压器放在V型气缸的中间，这能减少排气阻力，让涡轮响应更快。
发动机还用了干式油底壳。普通车的油底壳在发动机底部，存着不少机油。干式油底壳用一个外置的油箱来存油，发动机底部的油底壳很薄。这样做最大的好处是能降低发动机的重心，也能在车辆激烈过弯时，确保机油泵一直能抽到油，不会因为机油晃到一边而失去润滑。后桥的那台电机，一个关键任务是在变速箱换挡的瞬间补充扭矩，让动力衔接没有中断，开起来更顺。
丰田的工程师还提到，他们花了很大力气去调校这台车的声浪。在必须满足排放法规的前提下，他们想让它听起来更像一台传统的、令人兴奋的赛车。这件事的难度其实非常大。
GR GT的外观设计，遵循的是“功能绝对优先”的原则。工程师先确定了需要多大的散热器、气流应该怎么走，设计师再根据这些要求去塑造车身。所以你看到车头那些巨大的进气口、引擎盖上的通风孔、前后轮拱后方的开口，都不是装饰，全部是实实在在的通风管道。
它们的任务很明确：给刹车系统降温、给发动机和变速箱散热、梳理高速行驶时的气流。车尾有一个尺寸不小的扩散器，后备箱盖上则是一个微微翘起的小鸭尾。这些设计都是为了在不下压力的情况下，增加高速行驶的稳定性。这种不靠夸张大尾翼来获得下压力的方式，其实对整车空气动力学平衡的要求更高。
最近几年，很多品牌会给性能车装上所谓的“运动套件”或“赛道套件”，但其中不少部件的实际作用有限，更多是为了视觉效果。长时间赛道驾驶后，容易出现刹车过热、动力衰减的问题。丰田这次把GR GT的散热路径和原理讲得比较清楚，反而增加了这些设计真实性的可信度。
和GR GT一起发布的，还有一台GR GT3赛车。这台赛车就是完全为赛道而生的武器了。它拿掉了混动系统，只保留那台4.0T V8发动机，动力输出会针对赛事规则进行调整。外观变化更大：换上了侧排气管、中央锁止轮毂、巨大的前唇、鹅颈式的大尾翼以及更夸张的底部扩散器。
车内拆空了，装上防滚架，只留下必要的几个开关。这台GT3赛车计划在2027年开始参加全球各地的GT3级别赛事。它的存在对于公路版的GR GT车主来说，有一个长远的好处。赛车在极端环境下积累的数据和经验，比如对底盘调校的优化、对散热效率的改进，未来有可能通过官方升级或年度改款的方式，应用到可以买到的GR GT公路上。这意味着车主手里的车，性能可能有持续提升的空间。
丰田没有公布GR GT的价格，但国外的汽车媒体已经开始给它找对手了。有人把它和法拉利296 GTB、阿斯顿·马丁Vantage放在一起比较，也有人觉得它的赛道取向，应该和保时捷911 GT3 RS聊聊。从使用场景看，法拉利296 GTB是一台以混动技术为核心的中后置超跑；保时捷911 GT3 RS则是追求高转速自然吸气发动机赛道表现的机器。
GR GT走的是一条不太一样的路：前置V8发动机，后桥电机辅助，是一台尺寸不小的GT跑车。它想做到既能日常代步和长途旅行，又能直接开下赛道刷圈速。在这个细分领域里，目前确实没有和它完全一样的对手。
在这场发布会上，丰田还展示了一台雷克萨斯LFA概念车。这是一台纯电动的概念跑车，它和GR GT共享了“全铝车身架构”这个核心思路。它展示了丰田和雷克萨斯在电动时代对高性能车的另一种想象。
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