最新出炉的9月新能源汽车销量数据，给持续多年的“纯电混动之争”泼了一盆冷水。 数字不会说谎，纯电动汽车的市场份额已从7月的61.5%稳步攀升至9月的63.7%。
这意味着，每卖出10辆新能源车，就有超过6辆是纯电车型。 而插电混动和增程式混动车型的销量增幅，已明显跑输大盘。 一个时代的转折点，似乎正变得清晰可见。
具象的对比来自具体车型。 以比亚迪海狮06为例，在9月份，其EV版本销量高达20,956辆，而DM-i混动版为9,576辆，比例约为2.2:1。 起售价更高的纯电版本，销量反而远超混动版本。 消费者的购买倾向，为“纯电才是归宿”的论点提供了最直接的论据。
曾几何时，“续航焦虑”是悬在纯电动车头上的达摩克利斯之剑，也是混动车主自信的底气。 但现实情况发生了逆转。
对大多数车主而言，日常通勤是主要场景，长途旅行的频率极低。 混动车主买车后，大多也将其当作“电车”来用，这反而让那套复杂的混动系统显得有些冗余。
即便需要出远门，纯电车的体验也已今非昔比。 如今，10多万元级别的车型已普遍搭载800V高压平台，将电量充至80%仅需20分钟左右，与传统燃油车加油的时间差急剧缩小。
快充网络的建设同样日新月异，不仅高速服务区，就连城市匝道出口方圆2公里内，找到快充桩也非难事。 换电模式的推广，则为用户提供了另一种高效的补能选择。
真正的“续航焦虑”可能更常困扰混动车主。 由于电池包容量小，纯电续航短，他们需要更频繁地充电。 一位开了8万公里的混动车主坦言，总在纠结“用电还是用油”，生怕纯电续航不够，这种焦虑感甚至比纯电车主更甚。
当混动车行驶超过8万公里，一些深层次的“痛点”便开始浮现。 首当其冲的是长途旅行时的尴尬。
仪表盘上“综合续航800km”的数字在高速公路上很快“露馅”：电量飞速下降，发动机强行介入带来顿挫感。 在充电桩排长队的服务区，加油不甘心，充电又耗时间，最终往往只能烧油跑完全程，背离了省油的初衷。
其次是低温环境的挑战。 在北方-20℃的寒冬，混动车的电池电量可能凭空蒸发30%，纯电模式甚至无法启动。
为了保护电池寿命，车主还需提前远程预热，产生的电费有时甚至比油钱还贵。 而此时，混动车的发动机在低温下油耗也会飙升，“油电互补”的理想状态演变为“油电互坑”。
相较之下，新一代纯电车通过技术改进，已将低温续航缩水控制在15%以内，配合家充桩，体验优势明显。
让混动车主感到“扎心”的或许是卖车时的残值率。 当年比同款燃油版多花3万元购买的混动版，行驶8万公里后，可能比燃油车还少卖2万元。
二手车商直言不讳：两套系统意味着双倍的故障风险，维修成本高昂，导致收购意愿低。 有日系混动SUV三年残值率仅45%，而同期一些纯电车型能保持在60%。 这背后是质保政策的差异，混动电池普遍只保8万公里，而许多纯电车敢提供电池组终身质保。
抛开体验，纯电车在硬核的经济账上优势突出。 由于其结构简单，小保养通常只需进行常规检查，花费一般不超过300元，且保养间隔可达20000公里。
混动车型因为保留了发动机、变速箱等传统部件，需要定期更换机油、机滤、空滤，单次保养费用是纯电车的2-3倍，保养间隔也缩短至10000公里左右。
能耗成本差异更为显著。 假设一位车主一年行驶2万公里，如果其插混车型纯电和用油模式各占一半，那么一年的能耗花费很可能比纯电车高出至少3000元。 使用家用充电桩，利用夜间谷电充电，每公里成本可以低至几分钱，远低于燃油车。
许多从混动转向纯电的车主表示，换车后最大的感受是“回不去了”。 纯电车提速顺畅、安静，没有发动机介入的顿挫和噪音。 一周甚至两周才需要充一次电，而混动车因电池小，需要频繁充电，打破了“省心”的预期。
在可靠性方面，纯电车因没有复杂的发动机、变速箱及离合器等部件，避免了混动车主可能偶尔遇到的失速、发动机或变速箱故障等问题，长期使用更为省心。
电池技术的进步正在逐一攻克纯电车的传统弱点。 针对寒冷的“全天候动力电池”已经从理论走向现实。
一些新技术通过“自加热”机制，能在-30℃极寒中于30秒内将电池加热至0℃以上，确保正常充放电性能。 材料与结构上的改进，如纳米级碳包覆正极材料，可将电池工作温度区间扩展至-40℃至60℃。
智能电池管理系统的升级也至关重要。 通过全温域动态温控算法，能精确控制电芯温度，实现“零下不趴窝、高温不失速”的全气候适应能力。
搭载此类技术的电池，在-35℃环境下续航达成率可超过60%，较传统电池提升25个百分点。 快充技术也在飞跃，支持4C快充的电池在10分钟内可补充大量能量，速度提升超3倍。
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