华为系30张L3牌照背后：长安赛力斯霸榜，重庆成最大赢家！
你们发现了吗？ 最近自动驾驶圈被一张牌照榜单刷屏了——华为合作车企狂揽30张L3测试牌照，碾压其他所有车企总和！ 长安独吞17张，赛力斯手握11张，两家加起来占了华为系九成以上份额。 更惊人的是，这28张牌照全砸在重庆一座城！ 而奔驰、宝马这些老牌巨头，每家只分到1张“体验卡”。 重庆凭什么成为自动驾驶的“通关密码”？ 华为的技术光环下，谁在闷声发财？
牌照分布图：华为系“垄断”赛道
截至2025年8月，全国公开的L3测试牌照中，华为合作车企拿下整整30张。 长安汽车以17张牌照成为最大持有方，全部集中在重庆，测试车型包括深蓝SL03和阿维塔11，覆盖重庆内环、永川城市快速路及复杂路况。 赛力斯紧随其后，在重庆和深圳两地共拿到11张牌照，全部用于问界M9的高速公路场景验证。 极狐汽车在北京获得1张牌照，测试区域限于五环外高速。 非华为系车企的牌照数量完全不在同一量级：比亚迪、宝马、奔驰、智己等均仅获1-2张，且测试范围局限于单一城市的高速路段。
重庆的“地形红利”：复杂路况=测试黄金场
为什么重庆能独占28张华为系牌照？ 答案藏在山城的地形里。 重庆拥有全国最复杂的道路网络：高密度立交桥、连续陡坡、隧道群、急弯道，甚至还有“8D魔幻”的屋顶公路。 这种地形对自动驾驶系统的感知、决策、控制能力提出极限挑战。 例如，长安在永川测试路段设置了34天高强度路测，日均遭遇超过7000辆社会车辆，系统需实时处理施工占道、摩托车横穿、长下坡制动等突发场景。 政策更是关键推手。 2022年重庆出台《自动驾驶和车联网创新应用行动计划》，全域开放1576平方公里测试区，建成双向1385公里测试道路，占全市开放路网的91.8%。 永川区甚至开通全国首条L4级自动驾驶公交线，百度“萝卜快跑”在此实现全无人商业化运营。
华为ADS：技术底座与车企的微妙博弈
华为的自动驾驶技术ADS成为牌照争夺战的“隐形引擎”。 极狐阿尔法S、阿维塔11等车型均搭载华为ADS 2.0系统，率先通过北京、上海等地的封闭场地考试和接管能力评估。 但技术霸权正遭遇合作方的“反超”。 2025年8月，广汽昊铂A8增程版意外拿下全国首张L3级牌照，而它搭载的正是华为ADS系统。 讽刺的是，华为与奇瑞合作的旗舰车型享界S9尚未上市，广汽却用同一套技术抢跑商业化落地。 这张牌照直接允许车辆在特定场景脱手驾驶，无需驾驶员全程监控。
L3牌照的含金量：法规与责任的灰色地带
牌照≠量产！ L3级自动驾驶的核心矛盾浮出水面：技术上允许脱手，但法规要求驾驶员随时接管。 现行《道路交通安全法》仍规定“驾驶员不得双手离开方向盘”，这意味着即便车辆通过测试，用户实际使用仍可能违规。 更敏感的是责任界定：若L3系统开启时发生事故，车企是否担责？ 目前仅北京等试点城市明确“由运营主体负责”，但全国性法规尚未覆盖。
测试背后的暗战：数据争夺与场景卡位
牌照数量只是表象，深层竞争在数据积累。 长安在重庆测试中刻意选择晚高峰时段，收集暴雨天气下系统误识别率数据；赛力斯则密集验证问界M9在高速进出隧道时的激光雷达灵敏度。 非华为系车企试图另辟蹊径：奔驰在北京五环外测试S级轿车的自动变道稳定性，比亚迪在深圳高速模拟爆胎应急响应。 但单一场景数据量远无法与重庆的复合路况相比。
争议焦点：华为系垄断是技术领先还是资源倾斜？
业内质疑声悄然浮现：华为系30张牌照中，28张集中于重庆，是否得益于地方政策资源？ 重庆自2022年起对智能网联车企提供测试补贴，每车最高300万元，且允许企业自建监控平台。 相比之下，上海、深圳要求测试车辆接入政府统一监管系统，数据完全公开。 资源差异可能导致测试效率分化。 更现实的矛盾在于：同一套华为ADS系统，装在不同品牌车上，为何牌照获取速度天差地别？ 赛力斯问界M9从申请到拿牌仅45天，而某搭载ADS的合资车型已排队8个月未获批。 车企工程落地能力，或许比技术本身更能决定L3命运。
用户最关心的问题：我什么时候能用上真L3？
答案藏在测试进度表里。 长安计划2025年底完成超10万公里复杂道路验证，赛力斯问界M9已在深圳水官高速开展夜间大货车跟驰测试。 但普通车主想合法“脱手”驾驶？ 目前只有广汽昊铂A8增程版拿到“上路通行”许可，且仅限试点区域。 其他车企的L3功能仍被锁在测试模式下。
牌照狂欢下的冷思考
当网友争论“华为碾压BBA”时，很少有人注意到：宝马在上海嘉定的测试车已悄悄迭代到第三代传感器，奔驰正联合保险公司起草L3事故理赔细则。 L3的真正战场不在牌照数量，而在谁能率先打通“技术-法规-用户体验”的闭环。 你们觉得，华为系的先发优势能持续多久？
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