和燃油引擎复杂的机械设备相比，电动汽车驱动算是比较单纯，它的原理和小时候玩的四驱车相同，但真正进到商业化量产领域时，依然有许多诀窍，冷却方案就是一个容易被忽略的细节。
电动汽车都是依靠马达驱动，不过平价便宜的电动汽车和高贵奢华电动汽车的马达会很不一样吗？知名汽车Youtuber Sandy Munro团队拆解了通用汽车旗下雪佛兰Equinox和特斯拉Cybertruck，详细研究底特律汽车大佬和硅谷出身的电车创业公司，在马达冷却方案差异有多大。
售价不到3.5万美元的Chevrolet Equinox，采用157 kW永磁同步马达，最大转速可以到每分钟1万4千转；售价接近十万美元的Tesla Cybertruck，马达功率则高达310 kW，最大转速甚至接近3万转，无论哪一种马达，在转速破万时产生的热能可想而知，这些高温如果不排除，可能会导致马达线圈绝缘劣化，进而造成短路、性能降低等问题。
这种程度的高温，基本上不可能依靠自然冷却或是风冷方案解决，而需要散热能力更强的液冷方案，不过如何让冷却液带走热能，又如何让它循环，就是学问所在。
特斯拉的冷却方案和电竞计算机相同，他们在马达的外壳，打出了一整圈的冷却油渠道，冷却油通过就可带走热能，沿着管路前往金属散热板，接着通过高压泵浦，再流回马达。
通用汽车使用的冷却方案，则是一种极简设置，十多年前Toyota Prius C使用过类似的概念，冷却油通过马达之后，依靠减速齿轮的转动，将这些油甩飞到马达机箱的顶部内层，再通过精心设计的孔洞自然流下，落在马达上。
GM在马达外壳上精巧的安排孔洞和路径，让冷却油可以自然回流，落在马达线圈和磁铁上。
这种方式完全依靠地心引力让冷却油回流，不需要额外零件，自然就少了故障机率，移除高压泵浦后，也减少了电力消耗，在甩飞、喷洒和回流的过程中，它同时完成了线圈、磁铁和马达机箱的冷却工作。
当然这套无泵方案也有缺点，由于依赖马达转动来甩飞冷却油，如果长时间低速运转（塞车时），热循环就会不佳；此外，冷却油从顶端落下时，是根据重力自然滴落，如果车辆行驶在陡峭斜坡，或是剧烈操驾（甩尾）时，冷却油的分布就会不均匀，减少散热效果。
特斯拉的高压泵浦、电磁阀和冷却油管路，虽然需要耗电，又多了维修、故障的风险，但也有更多额外好处。首先，在精准控制温度下，特斯拉马达内部线圈和磁铁能保持低温，而马达外壳则保持相对高温，这样就能够减少在马达内磁场不断交变时产生的涡流损耗，维持马达高效率运行。
其次，特斯拉方案可以针对马达内的永久磁铁加强散热，如此一来，他们就可以减少使用稀土元素。这些稀土元素的用意就是要避免永久磁铁过热后，导致磁力消退的情况，在这个情况下，特斯拉的永磁马完成本可以更低。
这两套截然不同的冷却方案思路，各有优劣，针对不同产品定位设计，各自展现了工程师的精彩创意，至于硬要买平价车去极限操驾的车主，自然要承担越级打怪的风险啰。
（图片来源：视频截屏）
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