丰田章男站在世极轿跑SUV概念车旁，声音有些哽咽地说：“‘日本第一’的时代已经过去，我们正处于所谓的‘失去的30年’，日本这个国家似乎已经失去了一些生机与活力。 ”这位丰田汽车的会长在2025年日本移动出行展的舞台上，罕见地流露出感性一面。 不远处，比亚迪展台专为日本市场打造的RACCO纯电微型车前，挤满了好奇的日本观众。
这场更名后的第二届日本移动出行展，成为了全球汽车产业格局变迁的缩影。
500多家参展企业创下历史新高， 引人注目的 是日系车企的集体反攻与中国车企的强势叩门。
丰田在此次展会上展示了其电动化转型的全面布局。
丰田品牌发布了卡罗拉概念车，一改以往中庸保守的设计语言，采用更低趴的车身与俯冲式姿态。
雷克萨斯展出了全新的ES轿车以及一款电动化的六轮LS厢式概念车，后者采用前2后4的六轮设计，类MPV休旅风格，内部采用2+3+1的有趣布局，二排座椅具备180度旋转功能。
丰田章男亲自宣布世极（Century）作为独立品牌，并展示了世极CENTURY第二款车型，一辆轿跑SUV概念车。
这款车长5.35米、轴距3.2米的轿跑采用对开前后移动门无B柱设计，溜背无后挡风玻璃的设计很大胆。
同为日系品牌的本田，将“移动出行公司”视为重要转型方向。
本田集中展示“陆海空”全领域移动产品，三款“0系列”原型车之一的全新SUV原型车全球首发。 本田还展示了今年首次试飞的可重复使用火箭、BF350大型船外机等面向未来移动出行的产品。
作为中国新能源汽车企业代表，比亚迪在展会上全球首发了为日本市场量身定制的纯电微型车K-EV BYD RACCO。
这款车型预计2026年夏季在日本上市，是比亚迪首次为海外市场独立开发车型。 RACCO车身尺寸为3395/1475/1800毫米，精准契合日本政府对K-Car的法规上限，搭载容量为20kWh的锂电池组，在WLTC路况下可实现180公里的续航里程，并支持100kW直流快充功能。
比亚迪日本本部长刘学亮表示：“我们考察日本地方城乡人口老龄化状况后发现，当地对纯电微型车的需求十分迫切。 ”
除了K-Car，比亚迪还推出了“纯电+混动”双线产品策略，将首款插电式混动车型海狮06DM-i引入日本。 目前，比亚迪在日本已建立66家销售据点，覆盖主要城市与地区。
日产带来了一个意味深长的展品，尾部标注“东风日产”的纯电轿车N7。
这是主流外资车企首次将中国团队主导研发、中国制造的车型在国际大型车展上展示。 日产已经计划从2026年开始，向东南亚市场出口中国生产的N7。
日本移动出行展与其他国际车展的最大区别在于其高度本土化特色。
K-Car是日本特有的一种汽车类别，车长不超过3400mm，车宽不超过1480mm，车高不超过2000mm。 这类微型车占据了日本车市的半壁江山，2024年市场份额高达38%。
比亚迪推出RACCO的举动，被视为是对日本主流K-Car市场的进攻。
日本汽车注册量数据显示，2025年第一季度，燃油车占比44.7%，混动汽车占33.8%，而纯电动汽车仅占1.3%。 混动车型的高渗透率表明日本消费者对电动化并非排斥，而是需要更适合的产品。
丰田中国已打破传统架构，将决策权下沉，启动One R&D的本土化研发体系整合，由最了解中国市场的人来主导丰田车型的研发。
佐藤恒治社长表示：“要信任中国的伙伴和团队，不去给RCE们（区域首席工程师）限制，由他们根据当地市场的需求来提案。 ”
在日本移动出行展上，我们还看到了轻舟智航以及中科创达等中国供应链企业的身影。 这表明在日本汽车产业全面转型多维度“移动出行”的背景下，中国产业链公司也在积极拓展当地市场。
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