店里开了9年，头一回见到早上八点半没上班门口排队
管理人员描述那天的忙乱：一拨拨人挤进来，挑车不走流程，扫价签、签字、付款，一气呵成
有人犹豫一晚，第二天回头车已经没了，销售只能摊手
官方65.08万的燃油格雷嘉砍到38.88万，纯电版从89.88万直落35.88万，低配全国一周末售罄
北京经销商也确认
这批低配全国只有一百来辆，一个周末清空，现在北京燃油版大多在45万左右
电话那头更干脆
“38.8万的格雷嘉还有吗？”
销售刘军只要说“有”，对方就直接付定金，连试驾都不约了
重庆的销售回忆，去年燃油版落地普遍七十多万，一个月也就五六台；
这一轮等于在去年的基础上打了对折，很多人突然觉得“够得着了”
这波降价像一把钥匙，打开门槛，也同时把品牌墙面敲掉了漆
为什么降到“骨头”？
知情人直说：这批车晚到一年半，卖一辆亏一辆，但不降不行
疫情拖延进口节奏，库存和后续新款重叠，清货成了当务之急
有门店透露部分车是买断包销，促销力度因店而异，价格未必全国统一
到今年7月，首波大降价试水；
11月，纯电版更狠；
12月15日媒体集中报道后，排队情景刷屏；
到12月16日，后续报道确认低配售罄，价格开始回归正常，高配库存还在
不过，别把便宜当全部
销售提醒，纯电版只是一批货，保有量小，维修配件可能不好找
有销售称这批纯电大概率不会再生产，但未获官方确认；
这类信息最好谨慎看待，买车的时候把售后保障问清楚
便宜是便宜，保养成本、配件等待、二手价值，都是现实账
买到便宜未必省心，清库存的车，售后与价值预期都要重新评估
这场价格风暴背后，是品牌光环的失速
十多年前，玛莎拉蒂的起步价还在两百多万的段位，总裁、GranTurismo、GranCabrio撑起稀缺感；
后来引入更“亲民”的Ghibli、Levante，价格下探到八十多万，阵容也收紧
当格雷嘉等主力为了去库存大幅降价、莱万特与吉博力相继停产，燃油车出现断档，稀缺性自然被冲淡
老车主的情绪也能理解，朋友圈里“86万落地，现在35万裸车”的吐槽不少，更多是对价值体系被击穿的失望与不甘
老车主破防，是对“稀缺”幻觉破裂的情绪回响
数据更直白
数据摆在那儿：玛莎拉蒂2024年全球销量14725辆，同比腰斩近四成，中国仅1209辆
而更早的高光是2016年全球4.2万辆、中国1.2万辆，2017年中国更成最大单一市场
再看最新节奏
Stellantis财报显示，2025年三季度出货量1800台、净营收1.88亿欧元，继续下滑
中国市场里
2022年卖4680辆，2023年4367辆，到了2024年只剩1209辆，占比从20%掉到8.2%，这不是小数点的变化，是品牌能见度的消褪
今年1—9月，进口销量1023台，同比还在掉
集团方面也坦白
下滑主因是格雷嘉销量走弱、中国对西方进口豪华车需求下降、产品组合缩减与去库存举措
人也换了不少
频繁换帅也没能托住下滑，管理层的忙碌，消费者未必买账
过去一年多里，中国区总经理数次变更，策略在调整，但市场的耐心不多
说到底，今天的竞争是“技术＋体验”的硬碰硬
中国品牌向上突围，用智能化、电动化把品牌壁垒打穿，保时捷、德系三强、美日系豪华也不得不勒紧裤腰带
曾经的“身份即价值”，正在变成“体验即价值”
站在消费者角度，几件事值得记在小本上
第一，价格已到极限位
知情人士称新车到港后价格会回归，捡漏窗口正在关门
第二，低配已清空，短期看到的将是高配与常规价位，别被尘埃落定后的“复涨”情绪带着走
第三，不同门店促销机制不同，买断、包销、金融方案都会影响最终成交，沟通清楚
第四
纯电版的保有量与维保便利性是关键变量，销售的“谨慎建议”并非没有道理
写到这儿，还是想说一句：降价不是原罪，失去解释权才是
当一家超豪华品牌把“为什么降、降到哪、怎么保障”交给门店各自回答，消费者自然会用脚投票
价格是触发器，故事是粘性
接下来观察点很现实：新车到港，价格回归，玛莎拉蒂如何用新产品与新能源策略补位
如果继续慢半拍，市场不会等；
如果能在插混、电驱与智能座舱上拿出新节奏，溢价也许还能补回一部分
品牌的体面，不是靠价签维持，是靠持续的产品与体验说服人
这场“骨折价”既是一次清库存的急刹，也是一次行业的试金石
消费者在三四十万的区间里有太多选择，智能、服务、口碑能不能顶住，决定了它到底是短暂的热闹，还是重新站稳的起点
愿每一次抢购的热度，最后都能落在“用起来舒服、养起来放心”这四个字上
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