说真的，现在要在北京上海这种大城市的街头，逮到一辆挂着新牌照的韩国车，那感觉比在野生动物园里偶遇一只逃出来的熊猫都稀奇。这事儿就透着一股魔幻：现代起亚集团，去年在全球市场卖了723万辆车，稳稳当当坐在世界第三的宝座上，丰田和大众都得回头看一眼这个追赶者。可一扭头看中国市场，那场面简直是另一个次元的故事，市场份额跌到连1%都保不住，这哪是第三巨头该有的排场？
德国车和日本车，在中国这片神奇的土地上，甭管经历过什么风雨，最后总能站稳脚跟，甚至活得更滋润了。大众靠着深不见底的技术积累和对中国市场的“特供”智慧，丰田凭着“开不坏”的神话口碑，都混成了人精。偏偏韩国车，明明是最早那批跟着咱们一起富起来的“老朋友”，怎么就混到今天这个地步了？
时间倒回2016年，那时候的光景可完全不一样。北京现代一年狂卖114万辆，加上东风悦达起亚的65万辆，韩系车在中国一年能卖出近180万辆的奇迹。那时候，谁家要是买了辆索纳塔或者K5，那绝对是小区里最靓的仔。设计前卫，价格又比同级别的德系日系便宜那么一截，主打一个“花小钱办大事”的精髓。韩系车几乎是手把手教会了当时囊中羞涩的中国年轻人，什么叫“人生第一辆合资车”的快乐。它们就像是汽车界的快时尚品牌，好看，不贵，够用。
可时尚这阵风，说变就变。2017年的“萨德”事件就像一盆兜头浇下的冰水，让所有人都冷静了下来。消费者朴素的爱国情怀瞬间点燃，抵制韩货的浪潮里，汽车这种大件商品首当其冲。销量腰斩，只是个开始。更要命的是，外部的冲击像一面照妖镜，把韩国车内在的问题全照了出来。当爱国滤镜褪去，大家猛然发现，这位“老朋友”好像没那么厚道。
最经典的一幕，莫过于那台主打年轻运动的菲斯塔，在中保研的碰撞测试里，A柱被撞得跟鞠躬似的，弯得那叫一个干脆。这一下，把韩国车仅存的“安全”颜面也给撞碎了。紧接着，途胜的“机油增多门”，召回了四十多万辆车，结果问题还没解决利索，车主们怨声载道。信任这东西，就像一栋积木搭起来的楼，建起来费时费力，推倒它，只需要轻轻一指。
更让中国消费者心态爆炸的，是赤裸裸的“双标”待遇。国内的途胜L用的是备受争议的7速干式双离合，到了北美市场，摇身一变成了更平顺可靠的8AT变速箱。嘿，敢情咱们是花了同样的钱，还得帮你清库存是吧？这种区别对待，比直接涨价还伤人，因为它传递的信息是：你们不配用好东西。当这种“不被尊重”的感觉蔓延开来，再高的性价比也成了笑话。
就在韩国车还在为这些陈年旧事焦头烂额的时候，中国车市的赛道，已经换了。比亚迪带着它的DM-i混动技术，像一条鲶鱼一样搅动了整个市场。十万块钱，以前你可能只能看看现代的伊兰特，现在，你可以买到能上绿牌、一箱油跑一千多公里的秦PLUS。智能座舱、辅助驾驶这些时髦玩意儿，国产车直接给你堆满，而同价位的韩国车，内饰还停留在上个世纪的收音机时代。他们的优势，被中国品牌用一种更粗暴、更彻底的方式给碾压了。
现代集团的高层似乎也没太把中国市场的溃败当回事。2025-2028年，大笔一挥给北美市场追加260亿美元投资，搞电动车，建产业链。回过头给北京现代增资多少？80亿人民币，折合美元也就11亿，连人家的零头都不到。这种资源上的倾斜，明明白白地告诉你，他们的战略重心早就漂洋过海了。那个纯电平台E-GMP，好东西都优先给了欧美，留给中国的，长期都是些“油改电”的凑数产品。
如今，北京现代和东风悦达起亚，很大程度上都变成了“出口代工厂”。去年起亚在华销量24.8万辆，其中17万辆是出口的。这数据乍一看还行，但里子早就空了。这就像一个曾经的学霸，现在只能靠给国外同学代写作业来维持生计，听着就心酸。
所以，韩国车在中国市场的艰难，真不是一句“竞争激烈”就能解释的。德国车放低姿态，大众和小鹏联姻；日本车顺应潮流，丰田和比亚迪合作。大家都在想方设法地融入中国，变成“自己人”。只有韩国车，还端着一副“我是国际友人”的架子，产品跟不上节奏，技术拿不出诚意，态度还带着点若有若无的傲慢。全球第三的销量或许能给他们带来片刻的慰藉，但在中国这个全球最大的汽车市场，故事的结局，恐怕早已写好了。
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