宝马比许多大型制造商等待的时间更长,才宣布一个专为电动汽车设计的平台。从我们首次正式看到“Neue Klasse”电动汽车家族的首款车型iX3开始,宝马就明智地利用了这段时间。宝马不仅借鉴了竞争对手最智能的电动汽车技术,还融入了一些自己独特的元素。
虽然宝马不愿称其为新平台,但 Neue Klasse 本质上就是新平台。(熟悉宝马历史的车友都知道,严格来说,这应该叫Neue Neue Klasse。)iX3 首次亮相了许多对宝马来说全新的功能:800V 架构、同步和异步电机的组合、新型仪表盘显示屏、新型电池单元、新型电气架构,以及全新的软件和硬件。虽然许多“全新”车型与前代车型只有细微的差别,但 iX3 却代表着向前迈出的一大步。
造型设计确实如此,几乎是去年Vision Neue Klasse X的翻版。在为全新电动车系列定下基调的同时,iX3 也为宝马带来了全新的设计语言。设计总监 Adrian van Hooydonk 对此的评价是:“Neue Klasse 的设计对宝马一直以来的理念进行了非常现代的诠释。凭借我们全新的设计语言,新款 BMW iX3 看起来面向未来、现代而永恒——但最重要的是,它比以往任何时候都更具宝马风格。”
值得注意的是,这款车的风阻系数仅为0.24,宝马做到了这一点,却没有让它看起来像踩着高跷的止咳糖。(抱歉,梅赛德斯。)
正如你所猜测的,iX3 的尺寸与广受欢迎的X3差不多。最大的区别在于电动车的轴距,它比汽油车的轴距长了两英寸。但真正有趣的是它的传动系统。
目前,大约 75% 的电动汽车使用永磁同步电机 (PMSM),因为它们效率高、功率密度高。然而,达纳公司高压电子产品设计团队负责人 Sajeev Krishnan 表示:“性价比正在发生变化。” 这些磁铁由稀土矿物制成,而“全球供应链始终对稀土材料构成威胁。” 感应电机听起来像是一个不错的选择,因为它们不使用稀土矿物,而且非常耐用,但它们的功率密度和效率不如感应电机。尽管特斯拉曾经依赖感应电机,但如今只有 15% 或 20% 的车辆使用感应电机……这个数字现在包括 iX3。
对于在该车上首次亮相的第六代“eDrive”技术,宝马选择了一种复杂而昂贵的策略——制造两种不同类型的电机。iX3 在后轴上配备了一个“全面升级”的外励同步电机 (EESM),在前轴上配备了一个新的交流感应电机。Krishnan 表示,EESM 是一项很有前景的技术:虽然 EESM 的耐用性不如无刷直流电机,并且依赖于半导体和高速旋转连接器等昂贵的组件,但它们不使用稀土材料,而且在低速时比感应电机响应更快。这在实际中意味着什么?可以将 iX3 想象成一款前置全轮驱动汽车,根据情况调用一个或两个电机:EESM 在低速时提供持续的高速公路效率和强大的扭矩,而感应电机在需要额外的牵引力或性能时启动,并在巡航时无磁怠速。
感应电机的加入,加上EESM电机的改进,“与第五代BMW eDrive技术相比,能量损失减少了40%,重量减少了10%,制造成本降低了20%。”
宝马也借鉴了竞争对手的最佳创意。电池内的电芯是圆柱形的,特斯拉多年来一直依赖这种类型。虽然圆柱形电芯不能像方形或软包电芯那样紧密地封装在一起,但它们不会膨胀(由于气体积聚),并且易于配备断开故障电芯的装置。分区电气架构(将线束划分为多个区域)是由 Rivian 推广的,Rivian 的方法非常成功,以至于说服大众与 Rivian成立合资企业,共同开发电动汽车的软件和电子产品。分区方法通过减少数千英尺的布线来减轻重量。最后,与许多其他电动汽车(包括许多通用汽车和特斯拉汽车)一样,iX3 能够为设备、家庭(如果配备了适当的设备)供电,或将电能送回电网。
就像福特最近宣布投资 50 亿美元打造通用电动汽车平台一样,宝马似乎也对其新的电动汽车平台进行了深思熟虑,并投入巨资打造这个平台,着眼于长远发展,其中融入了一些真正引人入胜且雄心勃勃的功能。敬请期待我们的首次试驾,届时我们将更全面地了解宝马多年来最重要的新产品,并体验自动变道功能,驾驶员只需看一眼相应的侧视镜即可启动该功能……!(是的,汽车会先确保车道畅通。)
然而,iX3 最具挑战性的任务是由其制造商设定的。它不仅要成为一款优秀的电动汽车;如果它要达到原版 Neue Klasse 的标准,它必须证明自己是“一辆真正的宝马”。
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