2025年12月15日，长安与北汽极狐两款车型拿下中国首批L3级自动驾驶准入许可。同一时间，深圳一位车主因误信“自动泊车”功能全权接管，导致车辆撞上路肩，保险公司拒赔，损失自担。一边是技术跃迁的高光时刻，一边是责任模糊下的现实代价——L3来了，但谁来买单？
这不仅是技术升级，更是责任体系的重构。L3的核心突破，在于系统可在特定路段完全主导驾驶，责任主体随之从驾驶员转向车企。工信部此次准入，意味着中国正式迈入“车企为自动驾驶事故担责”的试验阶段。然而，法律尚未修法定责，保险产品缺位，用户认知滞后，车企真敢赔吗？这场变革，究竟是安全升级的进步，还是风险转嫁的赌博？
责任划分已有雏形。国家标准明确：L3系统在设计运行域（ODD）内激活时，若因算法或传感器缺陷导致事故，车企应承担主要责任；若驾驶员未在10秒内响应接管请求，或驶出限定区域，则责任回归用户。深圳、北京等地方法规已为这一逻辑铺路，工信部试点更将车企置于“必须敢赔”的聚光灯下。真正的L3，不在于能开多远，而在于出事之后，车企是否站出来。
但现实仍悬在空中。目前尚无一家保险公司推出经备案的L3专属车险。人保、平安虽已启动研发，但定责标准不一、数据孤岛林立，让精算模型无从建立。当前所谓“智驾险”，多为车企自掏腰包的权益服务，本质是营销承诺，而非风险共担。没有独立保险支撑的“车企担责”，等于将全部风险压在制造商肩上，一旦发生重大事故，可能引发连锁危机。
更深层的矛盾在于人机边界。调查显示，多数消费者仍分不清L2“辅助驾驶”与L3“有条件自动驾驶”的本质区别，误以为“脱手即免责”。而部分车企曾以“L2+”“高阶智驾”等话术模糊界限，加剧误解。长安与极狐虽配备34颗传感器与远程监控系统，试点也限于企业运营车辆，但这恰恰说明：真正的责任落地，仍需通过技术监控与使用限制来规避风险，而非完全信任用户。
L3的真正意义，不是让车开得更“聪明”，而是倒逼整个社会重新定义“安全”与“责任”。技术可以预埋，软件可以订阅，但信任必须用透明的规则一点一滴建立。车企担责不是终点，而是起点——唯有配套法律尽快落地，保险机制实质跟进，用户教育全面展开，自动驾驶才能真正驶出测试区，进入信任区。
当方向盘的权力移交系统，责任的重量必须落在制度之上。否则，每一次“自动”前行，都是在悬崖边试探。
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