东风本田S7在三个月内销量从373辆断崖式跌至52辆，而同一市场的小鹏G6单月销量轻松突破五千。这场销量对比背后，是一场关于智能化、产品力与品牌力的全新竞赛。
刚刚过去的11月，本田中国终端销量为50，840辆，同比下滑33.78%。其前11月的累计销量也同比下滑超过21%。
纯电动领域，本田此前推出的S7和P7两款车型市场表现远未达到预期。而原定于2025年底上市、承载着品牌向上希望的全新纯电动旗舰轿跑 烨GT，也在近期宣布将推迟至2026年以后上市。
🚗 现实困境：S7/P7的市场表现
根据行业统计，本田在华推出的S7和P7两款纯电车型自上市后销量持续低迷：
广汽本田P7截至2025年9月的累计零售量仅为1394台，9月单月销量跌至196台。
其兄弟车型东风本田S7的表现同样不佳，在2024年3月上市后，销量从首月的373辆暴跌至5月的52辆。
与同级别国产竞品（如小鹏G6、深蓝S7等月均销量稳定在5000台以上）相比，本田这两款车的市场存在感相当微弱。
🔍 为何遇冷：产品力与需求的错配
S7/P7市场表现不及预期，核心原因在于产品力与当下中国市场新能源消费需求的错配。
智能化体验滞后：在智能驾驶与座舱方面，与中国品牌竞品存在代际差。
定价策略失准：S7初始定价25.99万元起，上市仅一个月后便官方降价6万元。这种“高价上市、快速降价”的策略，严重影响了品牌的高端化尝试。
🐢 转身为何慢：巨头的体系之困
当中国市场的电动化渗透率已突破40% 并高速增长时，以本田为代表的传统汽车巨头的转身却显得“慢半拍”。这背后是全球市场不均与自身庞大体系转型困难共同作用的结果。
例如大众汽车集团，在推进其SSP纯电平台时，就因软件开发和工厂改造的巨大成本与复杂性而步履维艰，导致新车型上市时间一再推迟。
对于本田这样的全球企业，它需要在 “电动化激进的中国市场” 与 “转型相对缓慢的欧美市场” 之间寻找战略平衡，这客观上延缓了其全面电动化的决心与步伐。
📅 压力重重的2026：烨GT将面对什么？
烨GT选择推迟至2026年，是为了获得更充分的产品打磨时间。然而，2026年的市场竞争环境预计将更加残酷：
横向竞争：大众、丰田等合资巨头将推出更多基于纯电平台的新车型。
向上压力：比亚迪、吉利、蔚来等本土品牌在高端市场的持续发力。
规则变化：政策补贴进一步退坡，市场竞争将完全进入 “产品力硬碰硬” 阶段。
⏳ 挑战与窗口：延迟的双面性
延迟上市是一把双刃剑。
风险：在烨GT上市前，本田在高端电动车市场将出现新品空窗期，可能导致品牌热度下降和潜在客户流失。
机遇：这也提供了宝贵的调整窗口。本田可以借此优化成本结构，并深化与宁德时代、华为、Momenta等中国科技企业的合作，真正基于中国市场需求来补齐智能化等核心短板。
💡 总结：阵痛与校准
对于本田而言，电动化转型是一场漫长的征程。S7/P7的试水遇冷和烨GT的推迟，是其面对产业巨变时必然经历的阵痛与战略校准。
阵痛本身不是失败，而是转型中不可或缺的校准过程。 当传统巨头庞大的身躯开始艰难转向，每一次策略的调整、产品的打磨，都可能是未来重新加速的蓄力。2026年的烨GT，将是我们观察传统汽车巨头能否在智能电动新赛道上找回节奏的关键一役。
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