你以为中国汽车出海的主角只有比亚迪的电动车？最近路透社的一篇报道直接打破了这个固有印象 —— 那些在国内被新能源挤压到 “呼吸都难” 的燃油车，正以 “黑马之姿” 在海外市场 “吊打” 丰田、大众这些老牌巨头。2024 年中国乘用车出口 585.9 万辆，其中 78.1% 是燃油车；今年前 10 个月，国内前十大乘用车出口商里，8 家主力卖油车，奇瑞单家就出口超 106 万辆。这哪是 “清库存”？分明是中国汽车工业下的一盘 “过渡大棋”。
在国内，新能源的 “狂飙” 早已让油车没了往日风光。今年 11 月油车销量占比不足 40%，合资与自主还得 “对半分食”；高盛数据显示，中国燃油车年产能超 4000 万辆，但国内需求已萎缩到 1500 万辆以下，每年还以 10% 的速度递减。北京现代关产线、本田卖工厂，不少合资油车在国内活成了 “弃子”。
可谁能想到，这些在国内 “吃不饱” 的油车，一到海外就成了 “香饽饽”。俄罗斯街头的大众、丰田，慢慢被上汽、奇瑞取代；墨西哥、东南亚的公路上，长安福特的 “换标蒙迪欧”（海外叫金牛座）成了爆款，2024 年帮福特中东创下 2016 年以来最佳销量；就连日系车的 “后花园” 日本，广汽本田也把国产奥德赛返销回去 —— 这还是本田第一次把中国制造的 MPV 引入本土。
更颠覆认知的是，中国油车的 “主战场” 不是欧美，而是新兴市场。在南非，今年上半年中国品牌油车市占率冲到 16%，丰田同期下滑近 15%；在乌拉圭，中国油车以 18% 的进口占比超越美国、德国，仅次于日本；东欧 2023 年中国品牌汽车销量 25 万辆，其中 85% 是燃油车。这些地方不是不喜欢新能源，而是基建跟不上 —— 充电设施少、公路里程长，油车仍是 “最务实的选择”，而这恰好成了中国油车的 “机会窗口”。
很多人觉得中国油车出海是 “卖不出去的尾货”，但真相恰恰相反：中国油车赢的不是 “低价”，而是 “精准适配”，这正好戳中了欧美日车企的 “傲慢短板”。
老牌车企在新兴市场的操作有多 “敷衍”？丰田在东南亚、拉美卖的小 SUV Raize，在拉美 Latin NCAP 碰撞测试中，入门版因安全配置缺失只拿 1 星；可它的 “兄弟车型” 大发 Rocky 在东南亚 ASEAN NCAP 测试里，入门版直接拿 5 星 —— 同一款车搞 “区域减配”，把消费者当 “冤大头”。大众、通用也一样，在这些市场推的多是老旧平台车型，安全配置能省则省，眼里只有 “短期赚钱”。
中国车企却反其道而行之：奇瑞摸透中东 “高温多沙尘” 的特点，专门给车加了防沙尘滤清系统；上汽名爵针对印度 “路况差、夏天热” 的痛点，把 Hector（宝骏 530 换标）的离地间隙提到 210mm，还优化了空调制冷，甚至为 “印式英语” 调整了车机语音识别率。更妙的是定价 ——Hector 卖 12-16 万，正好卡在日系小型 SUV（铃木 Vitara Brezza 8 万起）和中型 SUV（丰田 Fortuner 25 万起）之间，“比入门级配置高，比高端级价格低”，上市 3 个月就拿了 3 万订单，提车要排队。
这哪是 “卖车”？是 “按当地需求定制产品”。当老牌车企还在搞 “全球统一减配”，中国车企已经做到 “一国一策”，这种 “尊重感”，比低价更能打动消费者。
国内新能源的冲击，反而倒逼合资油车走出了一条 “重生路”—— 把国内闲置的产能，变成 “全球出口基地”。
最典型的是悦达起亚。几年前它在国内市场份额跌得不足 1%，眼看要 “凉透”，转头把江苏盐城工厂改成起亚全球出口基地。到 2024 年底，这里累计出口超 36.4 万辆，赚了 36 亿美元，发动机出口也超 30 万台，直接把工厂从 “生死线” 拉回 “盈利线”。
长安福特更绝。福特在海外停了蒙迪欧、金牛座的生产，把重庆、杭州工厂变成 “全球唯一 B 级 / C 级轿车基地”—— 现在海外卖的福特金牛座，其实就是国内蒙迪欧换个尾标。就靠这波操作，长安福特 2024 年全年销量涨了 5.97%，既消化了国内产能，又帮福特稳住了中东市场，堪称 “一箭双雕”。
上汽通用、广汽本田这些老合资也跟着学：上汽通用把国内产的别克昂科威、雪佛兰爱唯欧销往海外；广汽本田不仅返销奥德赛到日本，还向欧洲出口 2400 多辆 ZR-V e:HEV—— 这些在国内 “不温不火” 的车型，到了海外反而成了 “香饽饽”。究其原因，这些合资车自带 “海外品牌光环”，再加上中国供应链的 “低成本优势”，在新兴市场的竞争力比在国内强太多。
当然，“卖得好” 必然引来 “针对性打压”。2024 年俄罗斯为护本土品牌，大幅提高报废税和关税，中国对俄油车出口一度暴跌 58%；土耳其更狠，对所有中国进口汽车加征 40% 额外关税，每辆车最低多交 7000 美元；墨西哥也跟着提高了部分车型关税。
但中国车企没陷入 “被动挨打”，反而玩出了更高级的操作 —— 从 “产品出口” 转向 “产能出海”，把整条产业链 “搬” 到海外。比亚迪在匈牙利、土耳其、巴西建厂；奇瑞接手日产在西班牙的工厂，还在东南亚布局生产基地；长城计划在巴西、俄罗斯落厂。
这步棋的妙处不止 “避关税”：一方面，带动国内发动机、轮胎等零部件企业 “抱团出海”，比如汉德车桥跟着陕汽出海，2024 年出口增长 12%；另一方面，在当地建厂能拉动就业，比如印尼勿加泗的中国汽车基地，不仅造整车，还带动本土配套工业升级，成了 “当地经济好伙伴”。这种 “生态出海”，比单纯卖车更稳固，也更能抵御贸易风险。
很多人会问：既然新能源是未来，为什么还要花力气做油车出海？其实，这正是中国汽车工业的 “聪明之处”—— 油车是 “敲门砖”，新能源才是 “终极目标”。
新兴市场现在缺充电桩、电网不稳定，直接推新能源会 “水土不服”；但油车不一样，加油方便、维护成本低，正好契合当地需求。中国车企用油车先 “占坑”：一边搭建销售渠道，比如奇瑞在俄罗斯建 24 小时道路救援网络，在巴西推 “7 天无理由退换”；一边攒下品牌口碑，让当地消费者先认可 “中国制造”。等未来充电桩落地、电网完善，再顺势推出新能源车型，阻力会小很多。
就像长安福特在中东的操作：先用 “换标蒙迪欧” 打开市场，让消费者习惯 “中国造的福特车”，后续再导入新能源车型，接受度自然更高。这种 “先油后电、循序渐进” 的策略，比欧美日车企 “一刀切推新能源” 更贴合新兴市场的实际。
30 年前，中国汽车还在 “引进技术、代工生产”；现在，中国油车能在海外干翻丰田大众，靠的不是运气，是几十年积累的 “全产业链能力”—— 从发动机、变速箱的成熟工艺，到供应链的低成本响应，再到对海外市场的 “精准洞察”。
油车出海不是 “回光返照”，而是中国汽车工业从 “产品输出” 到 “生态引领” 的 “过渡局”。当欧美日车企还在盯着中国新能源 “焦虑” 时，中国已经用油车在新兴市场站稳了脚跟，还为新能源铺好了路。未来，随着产业链的全球化布局，中国汽车不管是油车还是新能源，都能在全球市场 “游刃有余”—— 这才是中国汽车出海的真正底气。
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