“新车市场的蛋糕越来越小。 ”丰田在印尼的子公司社长上田裕之面对媒体时，语气里透着前所未有的焦虑，“竞争者越来越多，竞争非常残酷激烈。 ”这番感慨背后，是日本车企在东南亚最后堡垒的剧烈摇晃，印尼这个曾被日系车垄断90%份额的市场，如今正被中国电动车的浪潮猛烈冲刷。
上世纪70年代就扎根印尼的丰田、本田们，用半个世纪织起了密不透风的供应链和销售网。 2012年，当你走在雅加达街头，每10辆车中至少有9辆挂着日系车标，三菱的MPV、丰田的轿车挤满狭窄道路。 这种垄断曾被视为不可撼动，直到中国车企带着电动车杀入战场。
变化快得惊人。 2025年上半年，印尼纯电动车销量冲到35,749辆，同比暴涨267%，而中国品牌独占其中93%的份额。 对比去年同期不足万辆的成绩，这种增长堪称裂变。 更让日系阵营后背发凉的是整体份额的崩塌：2024年上半年，日系车还占印尼市场76%，一年后已滑落到71%；若将时间拉回2012年，这个数字是90%。
中国品牌撕开市场的武器极其精准：低价、多车型、快速本地化。 比亚迪一辆多功能商用电动车，能变形为公交车、餐车甚至救护车，直接打入日系车难以覆盖的商用场景；五菱Air EV凭借约1.25万美元（补贴后）的定价，比日系混动车低出一大截，成为年轻家庭的首选。 而比亚迪仅用7个月，就拿下印尼电动车市场36%的份额，跻身当地销量第六大品牌，要知道，2024年7月它才交付首批车。
印尼政府的政策，无异于给中国车企递上了一把尖刀。 2023年起，政府将国产化率达40%的电动车销售税从11%砍到1%，进口建厂的企业还能免关税、免15%奢侈品税。 这些优惠几乎是为中国车企量身定制，宁德时代在印尼的电池工厂已动工，远期产能15GWh；比亚迪砸10亿美元建年产15万辆车的基地；小鹏和广汽埃安的工厂今年相继投产，流水线开足马力造右舵车，目标直指整个东南亚市场。
反观日本车企，却深陷“混动依赖症”。 尽管印尼混动车2023年销量增长5.2倍至5.4万辆，但充电桩短缺（全国仅1400个）和消费者对价格的敏感（47%的人认为电车太贵），让日企更愿意押注混动技术。 丰田在2025年印尼车展上主推新款普锐斯混动，定价4.3万美元；三菱则发布7座混动SUV “Destinator”，试图用“燃油省油”说服市场。 问题是，当电动车免税而混动车仅降3%奢侈税时，价格鸿沟已无法跨越。
更深的危机藏在产业链里。 印尼坐拥全球22%的镍矿储量，却通过禁令强迫外资“不建厂不给矿”。 现代、LG、宁德时代纷纷落地电池厂，而日企的电池布局慢了不止一步。 三菱汽车社长加藤隆雄坦言要“忍耐”，可现实是：三菱2025财年利润预计暴跌28%，特朗普对中国电车加征关税后，中企反而加速向印尼扩张产能，进一步挤压日系车空间。
人才也在“用脚投票”。 日系4S店的销售骨干批量跳槽中国品牌，一位行业观察者描述：“中国展厅的工资更高，提成更诱人，何况谁都看得清未来属于电车。 ”这种人力流失，正从泰国蔓延到印尼，瓦解日系车经营数十年的渠道根基。
市场萎缩与竞争激化的夹击下，日系车不得不转向出口求生。 2025年上半年，印尼国内汽车销量下滑8.6%，出口却逆势增长7%。 丰田60%的收入依赖出口，大发25%的销售额来自海外，但这条退路同样布满荆棘，当比亚迪、小鹏的印尼工厂明确定位“辐射亚太”，日系车在右舵车市场的生产优势正被快速复制。
雅加达街头，白色BYD标与红色本田H并肩等红灯的画面越来越常见。 而在城市的另一端，丰田工厂流水线旁贴着“扩大混动产能”的标语，流水线工人低头拧紧螺丝，身后是堆积如山的发动机零件。
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