传统非承载式硬派越野车的王座，这回是真的要坐不稳了吗？为什么比亚迪突然要硬刚非承载式设计？

2025年下半年，国内越野车圈炸开了锅。

比亚迪推出方程豹钛3，这款车采用承载式车身搭配CTB整车安全架构，硬生生闯进了传统硬派越野的地盘。

预售价13.98万起，四驱版零百加速只要4.9秒，续航501公里。

长城那边也没闲着，坦克500Hi4-Z预售订单直接冲到3.6万辆，可人家还是坚守着非承载式大梁的老路子。

网上的争论吵翻了天。

有人说："承载式底盘也敢叫越野车?这不就是挂羊头卖狗肉吗?"

也有人拍手叫好："终于有人把越野车做得既实用又不贵了，那些油老虎谁还买啊!"

还有人直接下了论断："传统大梁越野车的时代，这回是真的要结束了。"

一句话总结现在的局面就是：用轿车底盘硬刚越野车的时代，真的来了。

那么问题来了。

传统非承载式硬派越野车的王座，这回是真的要坐不稳了吗?为什么比亚迪突然要"硬刚"非承载式设计?

这事儿得从比亚迪的方程豹钛3说起。

2025年，比亚迪正式推出方程豹钛3这款车，把整个越野圈都看懵了。

这款车明明用的是承载式车身，也就是轿车和城市SUV常用的那种"车身底盘一体化"结构。

但人家偏偏要杀进越野车市场。

凭什么?

凭的是一套"黑科技"组合拳。

方程豹钛3基于专属智能EVO平台打造，车身采用CTB整车安全架构。

这个架构最厉害的地方在于，把电池包和车身融为一体，形成一个超强的"内骨骼"结构。

三横两纵的超高强度刚度设计，让这个承载式车身具备了"耐挤压、不怕折、更抗撞"的特性。

说人话就是：虽然我没有传统越野车的大梁，但我的车身强度一点不比大梁差。

动力配置上，钛3提供单电机后驱和双电机四驱两个版本。

四驱版的零百加速只要4.9秒，最高时速201公里。

还配了iTAC智能扭矩控制系统，能在车轮打滑之前就识别出来，自动调配前后轴的扭矩分配。

这套系统在越野时能干什么?

当你左前轮陷在泥地里打滑时,系统会瞬间把动力切到其他三个轮子上。

反应速度比传统机械四驱快得多。

更绝的是云辇-C智能阻尼车身控制系统。

这套系统能主动预瞄路况，提前调整悬挂的软硬程度。

看到前面有个大坑?系统会自动加硬悬挂，减少车身俯仰。

这在传统非承载式越野车上,根本实现不了。

价格呢?

预售价13.98万起,顶配也就20.38万。

对比一下传统硬派越野车的价格。

坦克500Hi4-Z预售价37.98万起，几乎是方程豹钛3的两倍还多。

丰田普拉多国内售价更是飙到48万起步。

这就形成了一个很尴尬的局面。

消费者花十几万就能买到一款越野能力不差、科技配置拉满、还省油的新型越野车。

为什么还要花三四十万去买那些"油耗贼高、配置老旧"的传统硬派越野?

比亚迪为什么敢这么干?

核心原因就一个字：省钱。

建一条专业的非承载式大梁生产线，成本高得吓人。

大梁式底盘的制造工艺比承载式复杂得多，需要专门的焊接设备和工艺流程。

但承载式底盘完全不一样。

这玩意儿是所有轿车、SUV的标配方案，生产线早就成熟了，成本能降到最低。

比亚迪的算盘打得很精。

我不需要专门为越野车建厂，用现成的轿车平台加个电池包和智能系统，一样能越野。

成本还能控制住。

市场数据最能说明问题。

2025年，预计中国硬派越野车市场规模能达到35.4万辆。

新能源硬派越野的销量更是预计能翻一倍，冲到35.5万辆。

这么大的蛋糕，谁不想分一块?

但传统车企要切进来，得先投几十亿建大梁生产线。

比亚迪呢?直接用现成的生产线,加个软件升级就搞定了。

这就是"降维打击"。

承载式底盘加黑科技，真的能干翻大梁吗?

要搞清楚这个问题，咱们得先理解非承载式大梁到底牛在哪。

传统越野车的大梁底盘，说白了就是一条"铁脊梁"。

车身坐在这条铁脊梁上面。

越野时遇到极端地形，比如一个轮子踩在一米高的石头上，另一个轮子陷在泥地里。

大梁能撑住这个扭曲力。

因为大梁本身就是一个独立的钢架结构，抗扭性能极强。

数据来看，传统大梁式越野车的扭转刚性通常在25000牛米每度左右。

这什么概念?

就是说你拿一个1000牛米的扭力去扭整个车身，它才会扭转1度。

车身形变非常小，四个车轮能够完全独立地工作，互不牵连。

但承载式车身就不一样了。

承载式车身把车身和底盘融为一体,没有独立的大框架。

抗扭性通常在18000到22000牛米每度之间，确实比大梁低一截。

这意味着在极端工况下，车身可能会出现形变。

形变会导致什么?

车门可能关不严,天窗可能漏水，最严重的情况下可能出现结构损伤。

但这里有个"反转"。

比亚迪的CTB整车安全架构能够在一定程度上弥补这个差距。

怎么弥补的?

CTB架构把电池包变成了车身的一部分,相当于在车身内部加了一层"钢筋混凝土"。

三横两纵的超高强度结构,能够大幅提升车身的抗扭刚性。

再加上iTAC智能扭矩控制系统。

当左前轮承受巨大压力时,系统会自动减轻左前轮的扭矩输出。

同时把动力分配到其他三个车轮上。

这样就能减轻承载式车身的扭转压力。

从物理原理看,这个设计虽然不如被动的大梁那么"傻瓜式稳定"。

但在实际使用中效果其实不差。

关键还要看路况。

如果是一般的非铺装道路、沙漠、雪地这样的场景。

方程豹钛3这类新型越野车完全够用。

甚至因为有主动悬挂调节和智能扭矩控制，舒适性还更好。

但如果是极端工况呢?

比如一个轮子陷在1.5米深的沟里，另一个轮子踩在2米高的岩石上。

这时候非承载式大梁的优势就明显了。

大梁能够承受这种"扭向撕裂"的力。

而承载式车身即使有CTB架构,长时间承受这样的压力也可能出问题。

但现实是什么?

绝大多数越野爱好者根本不会遇到这样的极端工况。

他们九成九的时间在做什么?

开着越野车去沙漠旅游、走山路探险、偶尔爬爬陡坡。

这些场景下,方程豹钛3的方案绝对胜任。

而且还有个很关键的因素：电子辅助系统。

新型越野车配备的大角度定速巡航、坡道缓下、四驱智能分配等电子系统。

完全可以通过"聪明"的方式弥补车身结构上的差距。

当左前轮打滑时,系统会自动减轻左前轮的扭矩。

当车身开始侧倾时,系统会自动调节悬挂硬度。

这些高科技手段,是传统非承载式越野车根本没有的。

从实际效果看,越野能力可能已经趋同了。

但驾驶体验则是新方案碾压旧方案。

这次为什么说是"降维打击"?

表面上看,这只是两种不同底盘设计的竞争。

但深层原因要复杂得多。

成本端的绝对优势摆在那里。

比亚迪用承载式底盘能降低多少成本?

根据业内估算,大约能降低两成左右。

这什么概念?

如果一款传统非承载式越野车的成本是15万,那新方案的成本就是12万出头。

这意味着什么?

同样的利润率下,新方案的售价能降一两万。

对消费者来说就一个字：爽。

花同样的钱或者少花钱,就能买到一款越野能力相当、还省油、还舒服的车。

这种"无脑选择"的局面,对传统非承载式越野车绝对是灭顶之灾。

还有个被很多人忽视的因素：研发投入和产能的差异。

开发一款非承载式越野车,需要从零开始设计底盘、车身、悬挂、转向系统。

这个投入,比亚迪和长城宁愿不做。

为啥?

因为这个市场不够大,投入产出比太低。

但基于现成的轿车平台开发呢?

成本低得多。

他们只需要调整悬挂参数、加装电池包、优化车身强度。

就能从现有的生产线直接生产出来。

产能呢?

因为用的是成熟产线,所以产能可以无限扩展。

对比一下。

丰田普拉多的产能全球一年也就十来万台。

但比亚迪的平台呢?

单一平台能做到年产数十万台。

产能越高,摊到每个产品上的固定成本就越低,又能进一步降价。

这就形成了一个恶性循环。

传统非承载式越野车越来越卖不动,厂商利润下滑,没钱研发新产品,就更卖不动。

而新型越野车因为有强大的产能支持和成本优势。

价格越来越便宜,销量越来越大。

还有个很重要的社会因素：消费观念的转变。

十年前越野车是什么?

是那些硬汉的代名词,是为了真正去征服自然而买的工具。

那时候的消费者就想着"我要买丰田普拉多,就要感受那种纯粹的越野体验"。

但到了2025年,情况变了。

越野车成了一种生活方式、一种社交工具。

很多人买越野车,不是真的要去翻山越岭。

而是想着"我偶尔去趟沙漠、走走山路、拍拍照"。

对这群人来说,方程豹钛3既能满足越野需求。

还能给他们舒适的乘坐体验,还能省电,还有科技配置。

这简直就是完美。

换句话说,传统非承载式越野车的"硬派"属性。

对于大多数现代消费者来说,已经不是优势,而是累赘。

市场数据也印证了这个趋势。

2025年的硬派越野车销量排行榜上。

坦克500新能源以5379辆排第一,方程豹豹5以4502辆排第三。

但坦克品牌2025年的整体销量是10.4万辆,同比下降了约一成。

这说明什么?

说明传统硬派越野的市场份额正在被新型越野车蚕食。

而且这个趋势还在加速。

网友们在吵什么?这场"大战"的焦点在哪?

网上的争论基本分成几派。

第一派说："新越野车是忽悠人。"

有玩家质疑："承载式底盘能和非承载式一样越野吗?这不就是打着越野的幌子卖家用车吗?"

这种观点的逻辑是什么?

真正的越野应该用大梁,用承载式就不算"纯正"越野。

这群人其实是在维护一种"纯正性"的信仰。

但这种想法有点非黑即白。

越野能力和底盘结构没有绝对的因果关系。

一个用承载式底盘但配备顶级悬挂系统、电子系统、优化过车身强度的车。

有可能比某些配置差的大梁车更能越野。

关键不在于用什么底盘,而在于整体设计水平。

比亚迪之所以敢这样做,正是因为他们有把握。

承载式底盘配合CTB架构和智能系统,越野能力完全够用。

第二派说:"这是厂商的良心之举。"

有人叫好:"终于有人把越野车做得既实用又便宜了,传统越野车那油耗和维保成本,谁都受不了。"

这派人的逻辑是:新越野车代表了技术进步,让普通人也能买得起越野车。

从消费者权益的角度看,这个观点成立。

确实,用更先进的技术降低成本、降低使用成本,这是产业升级的表现。

但这里也要冷静一点。

比亚迪之所以这样做,本质上还是商业考量,不是什么良心。

他们是看到了越野车市场的商机。

然后用成本更低的技术方案来收割市场。

这和良心没太大关系。

第三派发出"最后通牒":"传统越野车已经死了。"

有人断言:"丰田普拉多、三菱帕杰罗这些老牌越野车,这回真的要被历史淘汰了。"

这派人认为这是一个技术代差和时代交替。

这个说法有点绝对。

传统非承载式越野车不会完全消失,但份额肯定会被大幅挤压。

问题在于,丰田、三菱这些厂商会不会也跟风?

如果他们也开始用承载式底盘做越野车。

那竞争就不是"新对旧",而是"谁的成本更低、谁的技术更好"。

那时候,比亚迪的优势就不会那么明显了。

第四派担忧:"这对市场是坏事。"

有人忧虑:"大家都用承载式底盘做越野车,这不是同质化竞争吗?市场会失去多样性。"

这个担心不无道理。

但从产业发展的角度看,这是一个自然的演化过程。

市场会淘汰那些"不经济"的方案,留下更"经济高效"的方案。

失去多样性是代价,但换来的是消费者能买到更便宜、更实用的产品。

这是个"鱼和熊掌"的问题,没有完全的赢家。

值得注意的是,并不是所有老牌越野车都在衰落。

路虎发现在2017年推出第五代时,就已经改用承载式车身了。

吉普大切诺基更早,1993年第一代就用的承载式。

这说明什么?

说明承载式底盘做越野车,根本不是什么新鲜事。

只是之前没有像比亚迪这样把价格打下来的玩家而已。

结语：非承载式越野车的王座，真的要让位了吗?

这场大洗牌给整个越野车圈带来了一场地震。

比亚迪方程豹钛3的出现,不仅仅是推出了一款新车。

更重要的是打破了一个长期存在的"技术等级"。

曾经被认为"不够硬派"的承载式底盘,在新技术的加持下。

已经能够挑战传统非承载式越野车的地盘。

从技术角度看。

承载式车身加CTB架构加智能扭矩控制加云辇悬挂加电子辅助。

这个组合在实际越野中的能力已经和传统大梁不相上下。

唯一的短板就是在极端工况下的绝对抗扭性。

但这个短板对九成九的用户根本不构成问题。

从成本角度看。

新方案能降低两成左右的成本。

这意味着消费者能用更便宜的价格买到越野能力相当、油耗更低、舒适性更高的车。

这是一个降维打击。

传统非承载式越野车根本没有价格竞争力。

从产能角度看。

新型越野车用的是成熟的轿车生产线。

产能可以轻松达到年产数十万台。

而传统越野车的产能受限于专业生产线的规模,根本比不了。

一旦产能上去,成本还能继续下降。

那传统非承载式越野车真的要绝种了吗?

不会那么绝对。

因为还有一群"非得要大梁"的硬核越野迷。

他们不在乎油耗,不在乎舒适性,就是想要那种原汁原味的越野体验。

但这群人的数量在萎缩,市场份额肯定会被大幅挤压。

最终的局面可能是这样的。

越野车市场会被分化成两个极端。

一端是新型越野车,占据主流市场七八成的份额,满足大众化的越野需求。

另一端是硬派越野车,占据小众市场两三成的份额,满足少数极限越野爱好者的需求。

在这个新时代,非承载式越野车不是"死"了。

而是从"主流选择"变成了"小众收藏"。

对于普通消费者来说,这其实是个好消息。

因为越野车终于不再是奢侈品,变成了实用品。

你不需要花三四十万去买一个纯正的大梁越野车。

花十几万就能买到一款越野能力不差、还舒服的新型越野车。

这就是技术进步带来的最直接的好处。

让更多人能够参与到越野这项活动中来。

当然,这个过程中也有代价。

市场失去了多样性,一些传统工艺面临淘汰,某些厂商可能会被迫转型。

但从整个产业的角度看,这是一个必然的、进步的演化。

所以,非承载式越野车的王座还稳吗?

答案是:已经开始摇晃了。

它不会立刻倒塌,但倒塌只是时间问题。

这一次,真的是一场新旧更替。