宋plus停产了。消息虽然没官方确认，但我刚去BYDCS店问了，销售告诉我：哎，宋plus可能要回归王朝系列了。我心里咯噔一下，这算不算变相停产？毕竟比亚迪这动作，背后肯定有大盘算。
以前，宋plus刚出来那会儿，它算是溜须拍马的角色。说白了，海洋网刚起步，车型还不成熟，宋plus像个临时背锅侠，好让海洋网的整体销量撑起来。我问了一个以前在比亚迪做供应链的朋友，他说：那车用的零部件混搭，供应链协调确实挺头疼，成本又高，好像不太可能长期撑的住。
海洋网和王朝网，现在一听名字就知道瞄准的风格不一样。海洋网押注新能源，特别是电动车；王朝网则是传统燃油车与新能源混合，想靠多元化稳住阵脚。
其实宋plus停产，合逻辑。它在比较尴尬的位置——既不是完全的新能源代表，也不像王朝网那些成体系车型那样成熟。从市场角度来看，放弃它，专心做海洋网的纯电车型，资源集中投入研发，说白了是挤出更多弹药打更硬的战斗。
除了战略意图，我还查了一下数据。宋plus近几个月在国内外市场销量都还不错，样本少但感觉在2万台上下起伏。对比同级别纯电SUV，哪怕比亚迪海洋网里面的某几个爆款，宋plus的销量表现其实维持得挺稳。说明消费者对它还有依赖，这也是为什么停产让我想了半天，忍不住觉得有点可惜。
说起研发，我觉得很多人没弄懂。做一款车型，研发就像做菜。材料（零部件）得统一配比，调味要均衡，供应链就像厨房的食材采购，如果一味追求便宜或者临时凑合，菜味会怪怪的。海洋网的芯片、动力电池都是统一且大批量采购，成本低效率高。宋plus因为是权宜之计，零配件来源分散，供应链管理很难。一线生产车间师傅告诉我：你知道吗？宋plus这车有时候零件调换，工人都头疼，没那么流畅。
这点让我恍然大悟：再好的车型，如果供应链不给力，价格就抬不下去，销量就上不去。
这里小跑题说一句，我记得有次刚跟路边修理工闲聊，说到宋plus：这车挺耐操，就是配件不便宜，总得要点耐心养着。这句话听得我心头绷一下，毕竟后续成本也是买车很重要一环。大家买车都算是个长线账，保值率低了，折旧快了，前期省钱也没啥太大意义吧。
那为什么说回归王朝系列比较合适？我猜（没细想过），比亚迪想做的是家族感，就是把王朝系列搞得像个梯队，宋plus在里面当个中坚力量，跟唐、秦、元啥的形成差异化覆盖。品牌视觉更统一，整套供应链也能更紧凑。毕竟以前同时推海洋网和王朝网，零部件标准不一样，难免内部资源撕扯。
说回我个人感受，宋plus的用户其实挺有黏性的。我朋友圈那个车主说：我买宋plus是因为空间大，开着实用，不像那些纯电SUV太小。可见，这车的定位并不是那种市场最爆款的潮流单品，而更偏生活实用派。
话又说回来，这决定里还有点我没想到的——从渠道角度讲，各地的BYD店销售压力也不一样。有的店宋plus卖得好，有的店海洋网爆款冲得猛。你想，厂家怎么分配臂力不均，渠道怎么适应？销售跟我说：这些变化我们都得自己琢磨调整，体系越成熟，管理越复杂。
回来算个粗糙的账，宋plus每辆车在研发、制造和后续服务上的单位成本估计比纯海洋网那套高约10%-15%。虽然价格区间差不多，但毛利和售后维护的复杂度，算下来对厂家而言是不小负担。
我刚才翻了下笔记，发现宋plus进过几个设计改款，但都没触及核心平台升级，平台老化长远来看是大隐患。比起同价位新款海洋网车型的底盘和三电技术，那差别明显。
说这样多，我也得自我更正。前面我说宋plus是权宜之计，好像贬低它了点。其实每个品牌在成长期都会用这么一两款车试水，在用户心理和市场反馈之间找平衡点。宋plus就是那样的一个试探者，有平台过渡的价值。
不管怎么说，宋plus的退出（或者说转入王朝系列），其实暴露了中国品牌产品线升级的一个普遍问题：产品同质化严重，品牌系列划分需要更精细。
你觉得一款车在品牌家族中，是该做零散多元还是集中统一，哪个路更靠谱？
我估摸着，这里边牵涉的供应链策略，对企业的灵活性和资金压力都是一场大考。
这问题留给你们思考。
（这段先按下不表）
说个小细节吧，昨天和一个维修顾问聊到新能源车保养频率，他笑着说：新能源车主要是电池和电子系统出问题的概率大，机械部件少，保养其实没那么麻烦。宋plus皮实，零件杂，是老派车了。
听完我忍不住感叹，这个时代，技术升级快，车企该怎么守护老用户，也挺考验智慧。
你们会继续等宋plus回王朝系列，还是转头就上海洋网的新车型呢？
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