很久没有拍极速焦虑栏目了，主要是因为现在能够打破能耗天花板的车型不多，大多数车型在测试之前都有初步的预估。
这次试驾理想i8我们再次把它开到了成都的二绕上，看看这款拥有超低风阻造型、高效率碳化硅电机、以及出色低滚阻轮胎的中大型SUV，能不能立起极速焦虑新的能耗标杆呢？
01
静态回顾
理想 i8 这款车型其实大家已经非常熟悉了，但它本身还是有很多静态细节可以再说一下，尤其是很多人先入为主的觉得理想i8更像MPV，在思维认知中有一些“敌意”。
1、理想 i8在上市之后把所有配置都精简为了一款，其实就是之前的 Max 版，所以它在配置方面做了大量的标配，包括激光雷达、英伟达 Thor-U 芯片、双腔空悬+CDC，以及VLA智驾大模型等，所以的智能体验上也是保持了一致。
2、造型方面，理想 i8的产品定义是中大型SUV，实车的体量感也确实很大，车身长度5085mm、轴距3050mm，都是非常有优势的。尽管很多人说理想i8看起来很有 MPV 的感觉，但实际上它把空悬升起来之后还是更有SUV的姿态。包括车身高度已经达到了 1.74 米，而且整个D柱更溜背，这不是传统 MPV 的风格，所以将它定义为 SUV 也是没有问题的。尤其是将它和其他五米级别的 MPV 放在一起的时候，还是会觉得理想i8就是一个中大型 SUV 的设计。
3、造型细节上，理想i8的流线造型做得非常出色，风阻系数只有 0.218，所以它的能耗表现值得期待。而且它拥有一个非常短的车鼻，这样在你驾驶的时候，前面需要的转向空间很小，这就使得开起来非常轻松。至于没有前备厢这事，最近不是又有人争论“前备厢没用”吗？
4、整个理想 i8 的设计有一个非常重要的点，就是的整体感、通透感做得十分好，非常有 iPhone 的那种质感。从A柱到D柱的车窗面很平整，整个的设计风格也非常简洁，这一点我觉得能够吸引到非常多的用户。
5、 在车内设计上，我们也可以看到理想i8采用了家族式的设计，包括有双 15.7英寸的 3K OLED 大屏，以及HUD。这次在前面多做了一个扬声器。但整个内饰的质感，包括内饰的柔软感，其实做得都非常好，这一点大家无需担心。
02
动态表现
尽管之前短暂体验过理想i8，但那次只能说浅尝辄止，这次试驾就非常充分，高速上跑了224公里，能够对理想i8的驾驶体验有一些更细致的观点。
这次理想 i8 搭载的是97.8 度电的宁德时代麒麟电池，并且支持 5C 的快充，续航里程720公里，电池性能非常出色。不过比较有意思的是，它的对外放电功率最大只做到了 3.5 kW。同时，匹配这个大电池的电机性能其实也比较克制，双电机总功率才 400 kW，总扭矩 660 牛·米，百公里加速4.5秒。
其中250 kW的后电机很有点说头。这是理想自研的碳化硅电机，250kW的输出功率可能没有友商动不动300kW的水平，但其实它是平衡了性能和能耗，而且还能复用到下一级别的产品上，这样整个纯电系列的能耗都可控。
底盘上，理想i8采用的是前双叉臂、后多连杆悬挂，有着大量的铝质部件，再加上双腔空悬和CDC组合。至于后轮转向这个配置，现在也出现争议了，所以没有真的不算什么问题。
在实际驾驶过程中，理想i8同样把动力、悬挂高度、魔毯悬挂、动能回收、转向等等这些都解耦了，从而有了更丰富的组合。但是和早期试驾MEGA不同，那时候MEGA把空悬、CDC的软硬都做了解耦，比如有运动魔毯和舒适魔毯，而现在就统一成舒适、标准、运动三挡。
还是先说说动力。理想i8的动力模式多达五种，包括节能、舒适、标准、运动和高性能。而实际上只有高性能模式才是真正的运动模式，可以跑到零百加速4.5秒，并且加速踏板踩下去确实会有很强烈的加速感。只是和特斯拉那种很直接的、毫无征兆的推背感不同，理想i8的高性能模式还是会来得相对缓和一些，给驾驶者有那么零点几秒的准备时间，同时加速度也是一条线性上升的曲线。
相比之下，在高速上巡航时，运动、标准、舒适三种动力模式的输出差异化没有那么明显，在100公里/小时的巡航速度下，再继续下压踏板时加速感受区别都不大。这三种模式的区别主要体现在中低速阶段时，油门开度会一定程度影响加速性能，但运动模式下也不是说会很灵敏，可能20%开度才会有比较明显的加速感，而标准模式可能你要踩下30%才有加速感，舒适模式则是始终保持一个平稳的加速感。
理想i8的动力输出调校做得很好的一点是没有阶梯感，整个动力输出环节都非常平顺丝滑，不像有的车型不同油门开度加速曲线不同，会有跃阶感。
底盘方面，理想i8整体就是给人舒适好开的感受，而且作为超过5米的大尺寸SUV，大车感还是比较明显。理想i8底盘给人的第一个感觉是底盘非常厚实、非常有质感，不管是碾过路面接缝还是压过窨井盖这种小坑洼，底盘的回弹声响很沉闷。
不过在高速巡航状态下，理想i8的魔毯悬挂选择在舒适模式下会有比较明显的起伏感，尤其是后轴的起伏会多一些。这种起伏并不是那种上下行程很大的抛跳感，而是一种比较轻微的悬浮感，能够很好地过滤路面传递过来的震动。假如你在舒适模式下做一些快速变道动作，也能够发现理想i8的侧倾还是比较明显，车尾跟随也比较慢一些，这也说明舒适模式的阻尼是比较软的。
当然，从二排乘客的角度来说，舒适模式过于柔和的底盘风格也容易引起一些晕车感，尤其是坐在第二排看手机，上下的起伏比较多会导致没那么安稳，让人觉得有点过于松弛了。
如果切换到标准模式，其实并不会有太大区别，可能后轴起伏感略好一些，不过也能明显感知到整个悬挂要硬朗一点，尤其是接触点比舒适模式更硬。当然对于高速巡航的体验来说，选择舒适模式肯定比标准模式更惬意，标准模式则更适合城市里面中低速游走，会让车辆悬挂动态更干脆利落一些。
至于运动模式，虽然也是舒适性调校，但显然会变得更硬朗一些，后轴跳动更多，而且弹跳感也更明显，没有了舒适模式那种非常柔和的收敛感觉。基本上运动模式就是开快车的情况下用一下，在变道时会有更好的支撑感，但是实际驾驶时没有舒适模式或者标准模式那种很松弛惬意的风格。
必须要单独提出表扬的是，理想i8的NVH水平真的是太高了，虽然没有用RNC主动降噪这类技术，但是依靠各种静音部件的堆料，坐在第二排非常安静。我们简单测试了下，80公里/小时、100公里/小时、120公里/小时的噪音值分别为52分贝、54分贝、56分贝左右，噪音值比前排还要低的主要原因没有风噪。
最后要聊的是转向手感。同样三挡设置，即便是舒适模式也很不错，有很油润的转向感，同时带有一定的摩擦感，不是那种纯粹的电子味道，转向整体风格和宝马很接近。而且相比于理想i6，i8各个挡位的转向其实都会重一些，但即便是舒适模式也很合适，对于大车来说开起来就有更好的居中感和稳定感，高速行驶的时候不会稍微动下方向车辆就会偏。实际上，我个人认为理想i8的转向手感是理想车系里面调得最好的一款。
03
能耗测试
出发时显示电量是94%，CLTC工况剩余里程是680公里。全程一共跑了226.9公里，不过因为当天下雨路面湿滑，再加上为了补能跑了2公里左右的城区道路，实际平均时速是90.76公里/小时，相比之前的极速焦虑测试时速偏低。而最终剩余电量49%、剩余续航显示354公里，相当于掉电326公里，整体的续航达成率恰好为70%。同时表显的驱动能耗是18.4度电，按照表显给出的驱动能耗占比93%来算，高速综合能耗为19.8度电/百公里。
换句话说，以理想i8标称的720公里CLTC续航来看，这款车实际高速续航就是504公里，这也很符合理想汽车自己说的要做到“654”目标，即 “真实的城市道路能够开600公里，在高速能开500公里，在冬季以及一些极限的场景能够开400公里”。
补能方面，我们使用的是单枪160kW的快充桩，理想i8可以在80% SOC之前保持160kW的充电桩满功率充电，80%之后会下降到120kW，但在这个功率下可以一直保持到充满95%电量。电量从49%到95%的充电时间为18分钟，还是很快了。最终理想i8充电电量为46.58度电，折算下来网端电耗是20.53度电。这个数据和车辆综合能耗非常接近，也就是说充电损耗几乎可以不计，说明800V高压平台对于降低补能损耗也是有帮助的。
04
驾仕总结
这次理想i8的极速焦虑测试还是达到了目的，得益于优秀的风阻系数和全车的能耗优化，这款中大型SUV的高速续航达成率达到了70%，考虑到一开始的湿滑路面和拍摄时的能耗浪费，这一成绩已经相当不错。按照实际高速驾驶的需求，基本上理想i8全程高速可以跑500公里、省际通勤1000公里的里程中途也只需要一次充电即可。
我最后还去找了一下之前测试的一些中大型SUV的表现，比如第二代蔚来ES8 21.6度电/百公里，达成率67%；小鹏X9是63%；理想MEGA是23.3度电、达成率61.4%。而最近测试的乐道L90单电机版本也要18.8度电/百公里、网端电耗甚至比双电机的理想i8还高那么一点点，从这些数据都可以看到理想i8在能耗上的优势。
除此之外，理想i8给我们最大的惊喜还是整个座舱的静谧性表现足够出色，尤其第二排的NVH测试结果让人惊讶，完全是堪比很多百万级豪华轿车的体验，这估计是很多消费者坐进理想i8就不愿意出来的原因。
总之，在目前中大型SUV看似产品力同质化严重的前提下，理想i8的核心卖点选择了能耗和超越同级的NVH表现，这两项对手们估计一时间难以超越，对于家庭用户来说还是很值得考虑。
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