2025年9月23日，福特中国一纸公告宣布成立全资销售公司，将长安福特与江铃福特的乘用车和皮卡渠道彻底合并。 这场酝酿七年的渠道整合，在一个月内迅速落地，全国380余家门店一夜之间切换为“双拼模式”。
背后是长安福特前8个月销量同比下滑18.5%的残酷现实，以及江铃福特三年累计亏损超16亿元的窘境。 福特中国的这次洗牌，被业内视为“断腕求生”的最后一搏。
渠道合并：从“双线内斗”到“统一作战”
福特中国的渠道分裂问题可追溯到2018年。 当时成立的全国分销服务机构（NDSD）因隶属于长安福特，导致江铃福特担心话语权被削弱而强烈抵制，整合计划最终搁浅。
此后多年，两家合资公司各自为政：长安福特聚焦家用轿车和SUV，江铃福特主打皮卡和硬派越野，两套网络重复建设、资源分散，出现同一城市两家福特4S店相互抢客的现象。
2025年的这次整合，福特选择了一条更彻底的路径，成立福特汽车销售服务（上海）有限公司，由福特中国全资控股，彻底脱离两家合资公司的控制。
新公司总裁陈晓波曾任职于长安福特新能源团队，但福特在管理层设计上刻意平衡利益：8人核心团队中，福特中国占2席，长安福特和江铃福特各占3席。
合并后的渠道迅速显现协同效应。 例如，北京原有5-6家单品牌门店在10月1日前完成切换，山东某展厅直接引入江铃福特的“烈马”和长安福特的探险者同台展示。
对经销商而言，车型矩阵的扩充意味着客源共享和成本分摊。 一位浙江台州的销售提到：“过去店里只有五六款车，现在能卖十几款，连售后配件采购价都因统一采购降低了15%。 ”
销量滑坡与盈利困局：整合的迫切性
渠道整合的背后是福特在中国市场持续恶化的业绩。 2025年前9个月，长安福特累计销量仅7.7万辆，同比下滑超16%，江铃福特同期销量不足2万辆。
自2025年6月起，长安汽车甚至不再公开福特业务的月度数据，这一举动被解读为“遮羞式应对”。
更严峻的是电动化转型的失利。 福特电马作为唯一纯电车型，2025年前8个月月均销量仅为个位数，8月直营门店全面关闭。
与此同时，福特全球电动车业务深陷亏损泥潭，2024年亏损达51亿美元，2025年第二季度仍亏损13亿美元。 尽管福特CEO吉姆·法利频繁访华考察国产电动车，但福特在华新能源车占比不足5%，远低于行业平均水平。
盈利压力直接推动了整合决策。 2024年，长安福特通过关闭哈尔滨工厂、砍掉福睿斯等亏损车型，实现20.9亿元净利润，带动福特中国实现七年来首次全年盈利。
这一盈利高度依赖成本削减，而非市场增长。 江铃福特科技的持续亏损（三年累计超16亿元）进一步放大了整合的紧迫性。
经销商生态重构：从“对立”到“共生”
渠道合并后最直观的变化是经销商运营模式的颠覆。 过去，长安福特与江铃福特的门店如同“陌生人”，售后服务和客户资源完全隔离。
如今，统一管理的“福特纵横”体系要求门店同时销售两大渠道的全系车型，并整合售后服务、保险业务和营销活动。
这种转变带来机遇也伴随挑战。 一位销售培训师透露，员工需在短期内掌握所有车型的卖点， “以前只需熟悉锐界或领睿，现在连F-150猛禽的越野参数都要倒背如流”。
复杂的是线上运营的整合：两套独立的直播账号和后台系统导致引流混乱，例如长安福特的直播间无法推介江铃车型，反之亦然。
但经销商对长期收益持乐观态度。北京一家原长安福特4S店店长算了一笔账：合并后门店客流量增加30%，售后产值因共享配件库存上升20%， “虽然前期培训投入大，但避免了和隔壁江铃福特打价格战”。
行业背景：合资品牌的集体自救
福特的渠道整合并非孤例。 近年来，大众、丰田等合资品牌纷纷收缩在华战线。 一汽马自达并入长安马自达，丰田在部分城市试点“双品牌同店销售”，现代汽车将中国工厂转为出口基地。
这种趋势与新能源转型滞后直接相关。2025年，中国新能源汽车渗透率预计突破50%，但福特、本田等品牌仍依赖燃油车利润输血。
未解的难题：渠道合并只是第一步
尽管渠道整合降低了运营成本，但福特仍面临产品力不足的核心挑战。 以江铃福特的烈马为例，其月销量从2024年的1560辆跌至2025年的600辆，原因包括定价偏高、配置未贴合中国用户偏好。
在新能源领域，福特缺乏与比亚迪、理想等品牌抗衡的拳头产品，计划中的纯电蒙迪欧至今未见量产时间表。
此外，内部磨合问题尚未完全解决。 虽然管理层架构平衡，但执行层岗位仍以长安福特人员为主。
一位江铃福特区域经理提到：“资源分配时，长安福特的车型常优先获得营销预算，我们的烈马只能靠线下活动引流。 ”这种隐形倾斜可能再度引发双方矛盾。
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