10月30日晚间，汽车上市公司三季度业绩密集披露，一幅残酷的行业分化图景骤然展开。 江淮汽车利润暴跌329%，亏掉14.34亿元；比亚迪营收突破5600亿，净利润却下滑8%；而赛力斯逆势大赚53.12亿元，利润增幅超过30%。 同一场价格战，有人深陷泥潭，有人却赚得盆满钵满。
江淮汽车的业绩惨淡得扎眼。 前三季度，其营收下滑4%至308.73亿元，净利润暴跌329%，亏损额高达14.34亿元。 这并非单一因素所致，而是联营企业拖累、资产减值和合作终止等多重危机的叠加。
大众安徽成为江淮的“出血点”。 2024年，这家联营企业导致江淮投资收益亏损13.5亿元，相当于直接吞掉了其大部分利润空间。 与此同时，江淮计提了11亿元的资产减值损失，其中7.19亿元与新能源汽车补贴坏账激增有关——政府补贴审核收紧，部分款项可能永远无法到账。
与蔚来合作终止更是雪上加霜。 代工业务曾是江淮的重要收入来源，如今戛然而止。 叠加乘用车销量下降16.6%、出口下滑，以及研发费用增长34.5%，江淮几乎找不到任何业绩支撑点。 今年前7个月，其销量同比下滑9.46%，新能源乘用车销量暴跌34.06%。 在行业转型浪潮中，江淮似乎被卡在了旧时代的缝隙里。
比亚迪交出了一份矛盾的成绩单：前三季度营收增长13%至5662.66亿元，但净利润反而下滑8%至233.33亿元。 尤其第三季度，净利润下滑33%至78亿元，暴露出“增收不增利”的尴尬。
价格战对比亚迪的冲击尤为明显。 为维持市场份额，比亚迪今年连续三个月推出限时补贴，部分车型降幅高达5.3万元。 这种以价换量的策略虽保住了销量规模，却严重挤压了单车利润。 行业数据显示，2024年汽车制造业利润率已降至4.4%，较2017年的7.8%大幅下滑。
成本高企同样是难题。 碳酸锂等原材料价格高位运行，而比亚迪的研发费用同比增长31.30%，前三季度投入高达437.48亿元。 同时，其全球扩张导致“在建工程”规模较年初暴增144.51%，债务压力随之攀升。 尽管高端品牌（方程豹、腾势、仰望）销量增长83.5%，海外市场销量暴涨132.4%，但这些新增长点尚未能完全对冲主营业务的利润下滑。
赛力斯的业绩堪称行业寒冬中的一把火。 前三季度营收1105.34亿元，净利润53.12亿元，同比增长32%。 更关键的是其毛利率持续攀升——上半年整体毛利率达28.93%，第二季度单季更是创下29.52%的历史新高。 对比2023年的10.39%，两年间几乎增长两倍。
问界系列的高端化战略是赛力斯盈利的核心密码。 2025年上半年，问界M9和M8合计交付近10万辆，占问界系列总销量的七成。 这两款车型均价分别超过50万元和40万元，却双双成为细分市场销量冠军。 券商测算显示，上半年赛力斯单车归母利润达2.1万元，同比猛增44.4%。
技术赋能与供应链优化同样功不可没。 赛力斯投入近300亿元打造魔方技术平台，支持多车型快速开发。 同时，其将一级供应商整合至约100家，并引入核心供应商共建“厂中厂”模式，极大提升了供应链效率。 华为鸿蒙智能座舱和乾崑智驾ADS的加持，更直接转化为产品竞争力。
价格战已让整个行业付出沉重代价。 2024年，汽车行业因恶性降价损失1380亿元，产业链利润率跌破3%。 部分车企为维持微利，被迫压缩成本、拖欠供应商货款，甚至偷工减料。 长城汽车董事长魏建军曾直言：“什么工业产品能降10万还保证质量？ 绝对不可能！ ”
国家发改委已出手整顿“内卷式”竞争。 政策明确要求车企从拼价格转向提质量、优服务。 但转型阵痛仍在持续：广汽集团上半年亏损22亿元，一汽解放净利润下滑96%。 与之形成鲜明对比的是，坚持高端化的赛力斯、加速出海的中国重汽（利润增长12%）、优化供应链的福田汽车（利润增长157%）等企业，却在逆势中找到了生存空间。
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