2026年，中国新能源车出口将迎来一次“巨波”。前不久，商务部联手四部委突然发布了一纸官方通知，规定纯电动乘用车出口将要求许可证管理，需车企授权才能开展。这一听起来像是普通的政策调整，却在业内掀起了不小的震荡。：中国车企在经历了多年的挥斥方遒、全球驰骋之后，为何反倒要给自己设一道门槛？更重要的是，这项新政透露出什么样的信号？新规又会如何重塑中国汽车在全球市场的格局？留悬念，我们先从头说起。
「零公里二手车出海」曾经是中国车企和创业者的香饽饽，可如今周围风声越来越紧。从中国销往哈萨克斯坦甚至俄罗斯的那些车辆其实并不是“真正的二手车”。多数所谓“零公里二手车”，其实压根没多少“行驶里程”，本质上就是假二手车——新车通过国内先挂个号，办理一个二手车的手续，然后直接出口到海外。合规与非法的界限如此暧昧，不禁让人想问：这么操作真的靠谱吗？
账面上这种模式曾让不少车商赚得盆满钵满。理想L9在俄罗斯曾火到卖出近百万人民币的价格，极氪001在哈萨克斯坦售价远低于丰田凯美瑞，几乎是中亚性价比之王。在某种意义上，中国车填补了俄乌冲突后中亚及俄罗斯汽车市场的空白，迅速成为了闪闪发光的新星。但表面上看似繁荣的背后，其实隐藏着层层危机和对抗。零公里车出口占据低价位置，但长远来这种短线利益真的能为中国汽车工业带来持久的一席之地吗？
让我们来拆解一下“零公里二手车”这种玩的套路。这个模式的核心优势在于规避国外的出口认证和部分交易成本。一些新车在国内注册后“变成”二手车，出口免于复杂手续。这类车通过霍尔果斯口岸流向哈萨克斯坦，利用欧亚经济联盟的免税政策一路畅行，毫无顾忌地避开了成本重重的正规出口流程。对消费者来说，捡了大便宜，买到的都是价格压到极低的国产新能源车；对车商来说，这短期套利操作绝对是一本万利。
但短期成功未必代表长期辉煌。一些中亚消费者开始抱怨，零公里二手车的售后服务和产品质量差强人意。车商只负责把车卖给你，之后的维修服务和技术支持完全没有覆盖。老百姓的反应如何？举个例子，曾有一位哈萨克斯坦车主在当地论坛吐槽自己的比亚迪新能源汽车，称车辆“不支持低温环境”，导致冬季启动的稳定性问题十分明显，这些情况显然对中国车企和行业的全球声誉构成了隐患。
还有更深层次的问题：车商低价竞争，直接冲击了车企在海外的品牌形象。比亚迪宋的官方海外售价23.5万元，而零公里二手车却卖出低至14万元出的惊人低价，这种价格差异让官方渠道几乎无法招架。现状摆在眼前，各方观点针锋相对，是时候揭示情节的曲折路径了。
当局终于出手了，新政的出台意味着一场大清理的开始。表面上事态似乎已经平息，政策就摆在那里，法律法规会逐步将“零公里二手车”这种违规操作抹平。可问题解决了么？也许不尽然。
先来听听反对的声音。有车商抱怨：新政其实是在打压他们的生意，不让小商贩赚钱。他们认为自己只是顺应市场需求，把价格更亲民的中国车销售到海外，这是推动经济流动的一种正当方式。中亚等地区的消费者收入普遍不高，传统代步工具多数是老款燃油车，零公里车进口的性价比无疑为他们提供了更多的选择。如果改变出口模式，市场上恐怕又会垄断回归。小车商离场后，车企是否真的有能力全面负责起服务网点、维修保障的布局？
有人还指出，政策的施行并不一定能起到预期效果。零公里二手车模式能否彻底杜绝，依然取决于各地区对相关法规的执行力度。利益在驱动，是否会出现新的变通模式，比如其他第三国代替出口呢？这一切仍未可知。
事实上，留给消费者的选择并不多。中亚市场对便宜、实惠的中国车的依赖已经根深蒂固，突然斩断这种供给，无疑会让不少普通家庭感到经济上可能的负担加剧。中国车企的出口是否能转型“长期深耕”，真的如新政设计般顺利？
可变局就在这里发生了。或许你会以为这是经济政策对市场秩序的简单调整，但其实深藏的逻辑不仅仅是“出口许可证”那么简单。这次新政背景下，还有一个更深的目标浮出水面：中国车企并不是只有“便宜车”这一条路，它们更需要改变自己在全球市场上的定位。
惊天反转出现在国际市场的变化中。中亚国家逐渐显示出对中国车企“本地化”的兴趣。乌兹别克斯坦已邀请比亚迪和理想汽车投资建厂，而俄罗斯则对在俄国产车提供税收补贴。表面上是提高门槛，实际上是一个清晰的信号：各国希望中国车企带动本地产业发展，而不是小商贩进行短期套利。
中国国内也有迹象表明，便宜车的野蛮生长时代正逐渐退场。国内新增纯电车专属海关编码，这意味着出口“二手化”的漏洞会逐渐被堵死。加上“新车登记后禁转二手”的传闻，政策在一步步规范市场。伏笔终于收回：汽车产业的大变局正在悄然上演，中国车企的出海方向由“低价”转向“价值”，由拼成本转向拼产品研发。
这个过程中并非一路平坦。车企做出的一些动作，也引起了广泛的争议。不少业内人士担心，中国车企真的能全面做好本地化吗？海外建厂虽然成本高，但更加考验企业的能力。纵然比亚迪和理想走在了前列，那其他车企呢？又如何赶上这趟列车？
还有新的问题。国内部分车商的违规成本低，可能会继续寻找其他的漏洞避开政策，比如联合外资品牌或出避税港口。行业内部也出现了明显的分化：头部车企大力支持新政，希望借此清退低端竞争者，但中小企业则迅速被压缩了生存空间。一家小型车商的负责人直言不讳称：“对于我们来说，新政被推动太快了，根本没有缓冲期。”短时间伤害行业信心，长期伤害中国车出口的广度，这种担忧其实并不难理解。
随着分歧加深，国内汽车出口行业面临的挑战愈发复杂。看似风平浪静的表面下，各方博弈其实更加激烈起来。中国车可以吸引海外市场，但要真正扎根，困难可想而知。
对于中国净化汽车出口市场的决心，新政已经让我们看到了一些未来的雏形，但倘若真的盲目赞美这项政策“将带来多么伟大的转型”，显然不够客观。表面上是车企授权出口，但实际上也把许多小型车商玩出的“技巧”一刀切没掉。不可忽视的是，低价车的“野路子”虽然不长久，却在初期确实大幅提升了中国车的国际市场份额。反过来，如果只强调高端化，还是摆脱不了“有没有资本论”的争议。
更令人担忧的是，各国政策背后的本地化诉求，不见得是一片善意。中国新能源车是否能真正实现技术转移和产业合作，是否真的能像欧美品牌那样在当地市场扎根，这些问题没有谁能给出确定答案。新政的逻辑固然清晰，但执行难度和阻碍却可能超出预期。
看完新政后，你会不会觉得有所矛盾：中国车出海的“零公里二手车”模式虽然问题不少，但也确实为扩展市场起到了作用。而官方政策直接将这种模式“关掉”，真的能让国产新能源车在国际市场上走得更远吗？低价车便宜、深得消费者喜爱，但高端车的质量却还在争议中，我们到底该如何定义中国车的价值？你怎么看呢？欢迎留言讨论！
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