对于很多喜欢车的朋友来说，一提到奥迪，脑子里可能就会蹦出两个词：“quattro”和“托森差速器”。
这个叫“quattro”的小壁虎车标，曾经就和托森这个纯机械的差速器紧紧地绑在一起，代表着一种全天候的行驶稳定性和安全感。
这套组合在车迷心中地位很高，觉得它可靠、反应快，是德国机械技术的精髓。
但是，最近几年大家慢慢发现，我们身边常见的奥迪新车，比如卖得最好的A4L和A6L，已经悄悄地不再使用那个我们熟悉的托森差速器了。
这事儿就让很多人犯嘀咕了，奥迪这是怎么了？
是技术进步了，还是为了省成本，把好东西给换掉了？
这背后的原因，其实比我们想象的要复杂一些，也反映了整个汽车行业正在发生的变化。
咱们得先弄明白，那个被大家奉为“神物”的托森差速器，到底好在哪儿。
简单来说，它就是一个非常聪明的纯机械装置，里面没有电子芯片，全靠一套设计精密的齿轮来工作。
它的工作原理就像一个天平，能实时地感应前后轮的扭矩变化。
在正常开车的时候，它会按照一个固定的比例，比如前轮分40%的动力，后轮分60%，让车子稳定行驶。
一旦某个车轮遇到湿滑路面开始打滑，动力就会流失，托森差速器能在一瞬间就感觉到这种不平衡，然后通过内部齿轮的物理作用，自动地把原本要流失掉的动力，转移到还有抓地力的车轮上。
整个过程是纯物理的，反应速度极快，快到驾驶员根本感觉不到，车身就已经恢复了稳定。
正是因为这种纯粹、可靠、全天候工作的特性，它才被称为真正的“全时四驱”。
不光是奥迪爱用，像丰田的普拉多、陆地巡洋舰，甚至以硬派越野著称的奔驰G级，都用过托森差速器来提升公路行驶的稳定性和安全性。
既然托森这么优秀，为什么奥迪要在自己的主力车型上放弃它呢？
这主要是因为它有几个天生的缺点，在今天的汽车环境下显得越来越不合时宜。
首先，托森差速器虽然能智能分配动力，但它不能做到100%的锁死。
打个比方，它最多能把80%左右的动力送到后轮，或者60%的动力送到前轮，总要给另一边留点。
这在大部分路况下都没问题，可一旦遇到非常极限的越野情况，比如车子对角线的两个轮子都悬空打滑了，那托森就有点力不从心了。
因为它没法把动力完全锁止在有抓地力的轮子上，车子就可能被困住。
这也是为什么有些老款的低配普拉多，虽然有托森，但越野脱困能力却比较一般的原因。
更关键的问题在于，托森差速器是一个时刻都在工作的纯机械结构，这意味着它的齿轮总是在转动、在摩擦，会持续消耗发动机的动力，说白了就是比较费油。
在以前油价不高、环保要求不严的年代，这点油耗大家可能不太在意。
但现在完全不同了，全球对汽车的排放和油耗法规越来越严格，车企都背负着巨大的节能减排压力。
多出来的那一点点油耗，乘以每年上百万辆的销量，就是一个非常惊人的数字。
而且，托森差速器结构复杂，分量也不轻，这和现在汽车追求轻量化的趋势是相悖的。
还有一个不太为人所知的商业因素，托森差速器的专利后来被日本一家和丰田关系密切的公司收购了。
对于大众集团来说，让自己的核心四驱技术掌握在主要竞争对手的手里，这在战略上是难以接受的，所以自主研发新的技术就成了必然选择。
于是，奥迪拿出了自己的新方案，一套叫做“冠状齿轮中央差速器”配合电控多片离合器的四驱系统，并给它起了一个新名字叫“quattro with ultra technology”。
这个“冠状齿轮”本身在机械结构上就比托森更轻、更紧凑，而且它的动力分配范围更大，极限情况下能把高达85%的动力输送到后轮，操控性能反而有所提升。
而这套系统最核心的变化，是加入了一个由电脑控制的“智能开关”，也就是那个电控多片离合器。
在路况良好、我们平稳驾驶的时候，比如在高速公路上巡航，这个开关可以直接断开通往后轮的传动轴，让车子变成一辆纯粹的前驱车来行驶。
这样一来，就大大减少了不必要的能量损耗，油耗自然就降下来了，完美解决了托森费油的问题。
肯定会有人说，这不就从一直工作的“全时四驱”变成了需要时才介入的“适时四驱”吗？
感觉像是降级了。
奥迪的工程师也考虑到了这一点，所以他们给这套系统装了一个非常聪明的“大脑”。
这个“大脑”会通过车上的各种传感器，一秒钟分析上百次数据，包括你的驾驶习惯、路面摩擦力、天气情况等等，来“预判”你是否需要四驱。
比如说，系统检测到你开始激烈驾驶，或者导航显示前方路段有雨雪，它就会提前把四驱系统连接好，进入待命状态。
整个从两驱切换到四驱的过程只需要大约0.2秒，比人眨眼还快。
在绝大多数情况下，驾驶者是完全察觉不到这个切换过程的，体验上和全时四驱非常接近。
当然，对于像奥迪Q3这种发动机横着放的车型，用的是另一套更偏向经济性的瀚德四驱系统，它平时基本就是前驱，只有在前轮打滑后才会把一部分动力分给后轮，反应速度和性能极限自然不如纵置平台的冠状齿轮系统。
那么，现在还有什么车在坚持使用托森差速器呢？
主要是一些对性能或可靠性有极致追求的车型。
比如奥迪自家最顶级的性能车RS系列，为了追求最直接、最纯粹的操控感受，依然会使用基于托森原理的纯机械差速器。
对于那些马力怪兽来说，任何一点电子系统的延迟都是不能接受的。
另外就是在硬派越野车领域，丰田的陆地巡洋舰和普拉多等车型，依然是托森的忠实用户。
因为对于它们来说，在各种复杂路况下的高强度可靠性是第一位的，纯机械的托森结构简单耐用，不容易出故障。
总的来看，奥迪在主流车型上用新的冠状齿轮系统取代托森差速器，并不是一次简单的“减配”，而是在新的市场环境和技术法规下，做出的一次权衡和进化。
它牺牲了一点点纯粹的机械感，换来了更低的油耗、更智能的控制逻辑和技术上的主动权。
虽然有些老车迷会怀念过去那种纯粹的机械质感，但对于绝大多数普通消费者来说，一个更省油、同样安全的四驱系统，显然是更实用的选择。
这也代表了整个汽车行业的发展方向，那就是在保留性能的同时，通过更智能的电子技术，来实现更高的效率和更好的经济性。
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