50公里时速解放双手，长安和极狐拿到那张许可证后，重庆和北京的高速路上开始出现一些不太一样的驾驶姿态

50公里时速解放双手，长安和极狐拿到那张许可证后，重庆和北京的高速路上开始出现一些不太一样的驾驶姿态

上个月在京台高速机场北线那段路，我注意到旁边车道有辆极狐的司机，双手搭在腿上，眼睛还瞟了下手机。换以前我肯定要按喇叭提醒，但这次没吭声——因为他车头那几颗激光雷达正闪着幽幽的光，方向盘自己在那儿小幅度调整着。12月15号工信部发的那个准入许可，看来不是说着玩的。

说起来也巧，长安和极狐这两家，一个在重庆的拥堵路段，一个在北京的几条高速上，算是把L3这事儿正式落了地。跟以前那些“辅助驾驶”不太一样的地方在哪儿？就是你真能把手和眼睛都离开方向盘和路面了，法规认。当然，这事儿得分场景谈，不是说哪儿都能撒手。

重庆那边的长安，把速度卡在50公里以内，专门对付早晚高峰那种走走停停的路况。跑过渝中区那几条快速路的大概懂，堵起来是真堵，脚踩刹车踩到小腿发酸。现在这套系统能接管刹车和油门，跟着前车走，距离把控得还挺稳。我一个朋友试过几次，说感觉像是车里多了个老司机帮你踩踏板，就是偶尔会刹得比你想象中早一点，大概系统比人更谨慎些。

极狐那边玩得更开，80公里的时速上限，放在北京机场高速和京台高速部分路段。三颗激光雷达加上一堆摄像头和毫米波雷达，总共34颗传感器围着车身转。这配置听着挺唬人，但实际跑起来你会发现，真正考验系统的不是硬件多少，而是它怎么处理那些传感器喂过来的信息。变道这个动作，人开车时可能就是扫一眼后视镜打方向，但系统得把雷达、摄像头、毫米波的数据全揉在一起，算出来后车距离、速度、加速度，然后判断能不能并。

有意思的地方在于，这两家都做了好几层备份。转向系统坏了有备用的，芯片挂了还有第二颗顶上，电源也是双路供应。极狐那边说他们的备份系统能在0.2秒内接管，这个速度比人的反应快多了。长安更狠，搞了七重冗余，连4D毫米波雷达的微多普勒效应都用上了——这玩意儿能分析目标物体内部的运动状态，说白了就是看得更细。

不过话说回来，再多的传感器和备份，核心还是那套决策算法。我听一个做自动驾驶测试的哥们儿讲过，他们拿真实路况的数据去训练系统，让它学人的开车习惯。比如前面有车要加塞进来，人类司机可能会稍微加点速把位置卡住，或者干脆让一步。系统得学会判断这种微妙的博弈，该怼的时候怼，该让的时候让，不能开得太“机器”。极狐那套算法据说在拥堵路段会主动选效率高的车道，这种“小心机”确实有点老司机的味道。

政策这块儿动作也挺快。去年12月4号八部门发的那个稳增长方案里，直接把L3准入写进去了。以前最头疼的就是出了事儿算谁的——系统的责任还是司机的责任？现在虽然细则还在完善，但至少有个框架在那儿了。听说后续还会出台更详细的运行监测和安全保障标准，这事儿才能真正铺开。

其他车企当然也不会干看着。广汽的昊铂A800拿到了120公里时速的测试牌照，比极狐那个80公里又高了一截。比亚迪更直接，在仰望U9上把L3往城市道路里塞，这个难度可比高速大多了——城市路况的变量太多，红绿灯、行人、电动车、突然开门的出租车，都得应付。

芯片厂商那边也没闲着。地平线的征程芯片到8月份已经量产过1000万套了，合作的车企有40多家。华为那套乾崑智驾在七个城市路测，说是明年就能商用。这些底层技术的成熟，反过来又能降低整车厂的成本，形成正向循环。

用过的人怎么说？我问过几个已经提车的车主，评价还行。有人觉得高速上确实能放松点，看看风景听听歌，不用一直盯着前车。也有人说系统偶尔会做些“保守”的决策，比如变道时机选得比较晚，或者跟车距离留得比较大。不过这些都能理解，毕竟安全第一，系统谨慎点总比激进了好。

往后看，L3这个级别大概会慢慢从二三十万的车往下渗透。技术成熟了，成本降下来，可能过两年十几万的车也能配上。到时候结合智慧城市那套路侧系统，车能提前知道前面修路、事故，甚至红绿灯还有几秒变灯，整个出行效率会上一个台阶。有些车企还在琢磨把L3和RoboTaxi结合起来，这脑洞开得够大。

说到底，自动驾驶这事儿，技术只是一方面，更关键的是人愿不愿意把方向盘交出去。现在政策开了口子，车企拿出了产品，剩下的就看市场怎么接受了。反正我是准备再观望观望，等这俩车型在路上跑个一年半载，数据多了，再考虑要不要尝尝鲜。