260万日元杀入K-Car市场，比亚迪RACCO让铃木社长公开喊话“构成威胁”，日系车企提前3年应战

260万日元杀入K-Car市场，比亚迪RACCO让铃木社长公开喊话“构成威胁”，日系车企提前3年应战

铃木俊宏站在媒体面前说出“构成巨大威胁”这几个字的时候，台下的记者们多少有些意外。这位铃木汽车的社长，很少对竞争对手做出如此直白的评价。而让他如此表态的，是比亚迪刚在东京车展上发布的那款方盒子小车RACCO。

说起日本汽车市场，外来品牌这些年想分一杯羹，多半铩羽而归。比亚迪这次瞄准的是日本人最看重的K-Car领域——年销170多万辆，占整个乘用车市场近四成份额。东京街头转一圈，十辆车里三四辆都是这种造型的小车。买它不光图便宜，关键是政策优待：税费打折、保险便宜、连停车位证明都免了。

外来品牌很少碰这块市场。铃木、本田、大发在这儿经营了几十年，消费者认的就是这几个牌子。但比亚迪这次摸准了门道，RACCO从尺寸到设计，完全按照日本《轻自动车法》上限来做——长3395mm、宽1475mm、高1800mm，卡得严丝合缝。

方盒子外形、侧滑门、A柱三角窗，这些配置看得出来是研究过日本人怎么用车的。侧滑门解决了狭窄空间开门的麻烦，三角窗据说能让转弯视野宽出两成。细节上的功夫，有时候比参数更能打动人。

20kWh电池配180公里WLTC续航，乍看可能觉得短。换个角度，日本家庭平均一天开四五十公里，这续航够用四天。比亚迪大概琢磨明白了——日本人要的不是跑多远，而是够用、车身轻、成本低。

补能给足了料。100kW快充15分钟从三成电充到八成，比日产Sakura的慢充快多了。冬天还有热泵空调帮着省电，北方城市用车会是个加分项。

价格传出来大概260万日元，折合人民币十二万出头。比日产Sakura便宜点，算上政府补贴，实际到手价可能二百三十万日元就拿下。比亚迪向来擅长价格战，这次看样子也没手软。

铃木那边组建了电动化团队，丰田把电动K-Car计划提前三年。业内估算，日本本土厂商在这个领域可能落后一年半左右。压力从何而来？除了产品本身，比亚迪的刀片电池成本据说比松下同类产品低两成，这是本土车企难以企及的。

比亚迪在日本也不是一天两天。1999年靠电池业务进去，电动大巴占了日本市场近七成。去年找长泽雅美做代言，品牌认知度从两成涨到四成，这个本土化策略走对了路子。横滨零件中心承诺常用件24小时送达，服务标准甚至超过本土品牌。

不过RACCO大概率不会进中国市场。日本人喜欢小车是因为地方窄、政策好，国内消费者想法完全不同。微型电动车前两年火过，现在早就卷成一锅粥。市场需求这东西，真不是一款产品通吃的。

这场仗能打成什么样，还得看日本消费者愿不愿意给中国品牌机会。去年调研显示六成日本人没听过比亚迪，品牌认知、渠道铺设、售后服务，哪环掉链子都可能前功尽弃。从月销31辆到802辆，这个增长曲线倒是给了些信心。

有人愿意去撬动封闭了几十年的市场，总归是件值得观察的事。结果如何，大概还得等等看。