小鹏，一家卖技术比卖车更会赚钱的车企，这正常吗？

小鹏，一家卖技术比卖车更会赚钱的车企，这正常吗？

这几天，小鹏汽车董事长何小鹏那句“四季度赚钱概率99.999%”的预告，在车圈炸开了锅。翻完小鹏最近的财报电话会纪要，再结合几个核心信源放出的消息，我发现一个让所有传统车企老板都睡不着的秘密：这家公司，可能正在重新定义什么叫“汽车公司”。

说这话不是瞎吹。看数据，三季度小鹏整体毛利率冲到20.1%，压过了特斯拉（18%）。但你要真以为这是卖车赚的，那就天真了。把报表拆开看，它的汽车业务毛利率其实只有13.1%，远没到行业顶尖水平。真正拽着毛利率往上蹿的，是财报里那项“服务与其他收入”——说白了，就是卖技术授权。这笔生意利润率高得吓人，达到74.6%。这是什么概念？几乎等于空手套白狼。

钱是谁给的？大众。对，就是那个全球汽车巨头大众。我打听到，就在小鹏科技日官宣之后，大众内部对这笔技术合作的审计和效能评估，盯得比以往任何时候都紧。一边是传统巨头花钱买“药方”，一边是新势力靠“开药方”实现财务逆袭。这生意经，彻底颠覆了车企过去一百年“造车-卖车-赚钱”的铁律。小鹏这操作，相当于在修路的同时，把筑路的专利也高价卖给了对手。

所以，当何小鹏敢喊出盈利概率五个9，底气根本不是指望X9增程版能瞬间卖爆。那充其量是稳住基本盘的“地板”。真正的“天花板”，是他手里那张“技术执照”。我甚至怀疑，他内部算盈利模型的时候，卖车那块业务可能都没被放进“必须赚钱”的紧急事项里。核心逻辑变成了：用卖车维持规模和现金流，用卖技术贡献主要利润，再用高利润反哺烧钱的未来研发（Robotaxi、机器人、飞行汽车）。这套打法，已经跳出了传统车圈的零和博弈。

但这套模式也埋着两个巨大的隐患。第一，客户依赖。大众现在是现金奶牛，但合作能有多深、多久？如果大众自己的软件团队起来了，或者找到了更便宜的方案呢？这笔“躺赚”的收入就有中断风险。第二，主业跛脚。汽车毛利率13.1%在新能源内卷的今天，依然算不上安全。一旦技术授权收入波动，盈利的基石瞬间就不稳了。

更讽刺的是，就在小鹏为高利润技术授权欢欣鼓舞时，它的友商们却开始在另一个维度发起攻击。这两天，有另一家新势力的高管在朋友圈含沙射影，说“车企最终还是要回归制造和销售的基本功”。这话摆明了是冲着谁来的。你看，当你开辟新战场时，老战场的对手正在用你最“传统”的短板来定义你。

所以，别再只盯着小鹏每月交付量是4万还是5万了。那只是水面上的浪花。真正决定它命运的，是水面下那套“技术军火商”的商业模式能不能跑通。何小鹏押上的，是未来十年智能汽车的另一种可能：不靠卖硬件赚钱，而靠定义标准和输出解决方案来“抽成”。这比单纯卖车，野心大了不止一个量级。

问题是，资本市场和消费者，准备好接受一家“不纯粹”的汽车公司了吗？当它的利润更多来自为对手“赋能”，而不是让自家车主“爽到”，品牌忠诚度的根基又在哪里？这可能是小鹏“技术变现”狂欢背后，最需要想清楚的一道终极考题。