广汽本田的生产线将在12月29日安静下来，整整五天。 这不是普通的年终检修，而是一颗指甲盖大小的车用芯片引发的全球停产事件。 本田官方预计，这次停产加上后续影响，将让公司损失1500亿日元（约68亿元人民币）的营业利润。
导致停产的并非什么高端芯片，而是控制雨刷、车窗升降等基础功能的普通芯片。 就是这样一颗看似不起眼的芯片，却能让一家年销量超300万辆的汽车巨头在全球多个工厂同时按下暂停键。
本田的停产计划涉及中日两大市场。 广汽本田的三家工厂从12月29日起停产五天，而日本本土的埼玉和铃鹿工厂则将在2026年1月5日至6日完全停产，7日至9日继续减产。 本田方面表示，后续生产计划完全取决于芯片供应情况。
这已是本田今年下半年第三次因芯片问题调整生产。 早在10月和11月，本田在墨西哥的工厂就曾因芯片短缺停产近一个月，北美工厂也被迫大幅减产。 虽然北美生产现已恢复，但整个供应链依然脆弱。
停产的核心问题出在供应商安世半导体身上。 这家总部位于荷兰的公司看似欧洲企业，实则由中国闻泰科技全资控股。 9月30日，荷兰政府以国家安全为由，突然接管了安世半导体在荷兰的总部。
作为回应，中国方面对安世半导体在华生产的产品实施了出口管制。 安世半导体在中国拥有其70%的封装测试产能，这一管制直接切断了芯片的全球供应链条。
安世半导体主要生产二极管、晶体管等基础半导体元件。 这些元件虽然技术含量不高，但每辆车都需要大量使用，且必须符合严格的车规级标准。
车用芯片与手机或电脑芯片有着本质区别。 它们不需要最先进的制程工艺，但必须能在零下40度到零上150度的极端温度下稳定工作十几年。 一颗芯片的认证周期长达18到24个月，车企一旦选用某家供应商，短期内很难更换。
汽车制造还是“缺一颗就停线”的行业。 一辆汽车需要上千颗芯片，只要其中任何一颗供应不上，整车就无法下线。 本田此前对安世半导体的部分芯片实行“单一采购”策略，这在此次事件中暴露了巨大风险。
本田在11月发布的财报中，已将截至2026年3月的财年营业利润预期从7000亿日元下调至5500亿日元。 同时，全球销量目标也从362万辆下调至334万辆，降幅近8%。
资本市场反应迅速。 12月18日，本田在东京股市的股价下跌2.53%，报收1543日元。 停产对消费者也产生直接影响，广州部分本田4S店透露，雅阁等热门车型的交付周期已从1个月延长至2个月。
安世半导体事件引发的供应链危机远远超出了本田本身。 欧洲汽车制造商协会早在10月就预警，若纠纷未解决，欧洲汽车工厂可能面临停产。 宝马、大众等车企都已启动应急机制。
博世在德国和葡萄牙的工厂因同样的问题，导致3300名员工被迫调整工时或暂停生产。 整个事件凸显了在全球化供应链中，地缘政治风险如何迅速传导至实体经济。
不同日本车企受到的影响程度各异。 日产汽车从11月10日起削减了日本国内两家工厂的产量，预计全年营业利润将减少250亿日元。 铃木汽车也确认使用了大量安世半导体部件，正在紧急评估影响。
丰田汽车目前生产尚未受影响，但已在调查风险范围并研究替代方案。 丰田此前已未雨绸缪，将芯片等关键零部件的安全库存从1个月增加至4个月。
面对危机，本田正尝试多管齐下。 公司表示正在重新评估供应链状况，通过战略性调整谨慎管理现有组件库存，同时不排除寻找替代组件。 但本田也承认，技术验证需要时间，短期内难以解决。
在北美市场，本田墨西哥工厂预计将在11月17日至21日期间恢复生产。 该工厂年产能约20万辆，主要生产HR-V车型，是本田出口美国市场的重要基地。
芯片危机只是本田当前面临的挑战之一。 美国关税政策已使本田2025财年中期业绩受到1643亿日元的影响，预计全年关税减益因素将高达3850亿日元。 本田副社长贝原典也承认，公司已将关税视为“新常态”。
在中国市场，本田的表现同样不尽如人意。 2025年4月至9月，其中国市场销量比原计划减少了6.5万台。 本田已决定推迟原定于2025年末在中国市场投放的专用电动车“烨”系列第二弹车型的上市时间。
安世半导体事件暴露了传统精益生产模式的脆弱性。 日本汽车业长期推崇的“准时制”生产和低库存策略，在面对地缘政治等非商业风险时显得不堪一击。
日本独特的“下包制”供应商体系曾是其全球竞争力的核心。 整车生产商与零件供应商通过相互持股或长期协议形成稳定合作。 但这种模式在全球化浪潮中逐渐演变为全球采购，哪里成本低就从哪里采购。
本田的停产事件给所有追求极致效率的企业敲响了警钟。 当一颗成本不过几元钱的芯片可以引发千亿日元的损失时，过去那种将供应链成本压缩到极致的做法是否还适应当今的世界？ 在效率与安全之间，企业该如何重新找到平衡点？
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