海外风光无限 中国份额寥寥
韩国汽车在国际舞台上表现得可以说是风生水起。以2024年的数据为例，现代达到了414万辆，起亚为309万辆，合计723万辆，跟去年相比只小幅下降了0.1%。在整个车市放慢脚步的情况下，这样的成绩算是相当扎实了。
特别是在美国市场，现代和起亚的总销量达到了84万辆，电动的Ioniq 5和EV6卖得特别火，帮了不少忙。欧洲方面，起亚的Sportage出口量超过30万辆，靠着本地化生产，关税之类的问题基本搞定了。在韩国本土，2024年的新车销售总数达到了163.5万辆，虽然比去年减少了6.5%，但现代和起亚依旧占据主导地位，进口车里中国品牌也开始崭露头角，不过韩国车还是老大。
2025年的开局可以说更争气，前九个月现代卖出了311万辆，起亚也不甘落后，售出237万辆，估计全年会突破700万辆呢。韩国媒体拿这些数据夸得挺欢，《每日经济》三月份那篇报道甚至列出了一长串数字，现代排名全球第三，起亚紧追在后。北美、欧洲、拉丁美洲，到处都能看到他们的影子。
回头一看咱们中国，情况就明显不一样啦。2023年韩国车在国内总销量只有28万辆，到了2024年又掉到差不多25万辆，市场份额也从去年的1.3%跌到1%了。现代在中国的零售量是15.7万辆，比去年大减了35.5%，起亚在国内的销售也就十来万辆左右。到2025年前九个月，情况更坏，销售只有18万辆，市场份额也缩水到0.8%。
中国的汽车市场到2024年总销量已经突破了3000万辆，2025年前六个月更是超过了1500万辆。而比亚迪单凭一家就卖出了214万辆，长安也达到了120万辆。相反，韩国车在这块市场边缘徘徊，经销商库存堆积得让人喘不过气来。
韩媒自己都有点搞不清楚状况，《每日经济》的评论区里，有网友坦率地说：为什么德系大众一年能卖180万辆，日系丰田也有160万辆，但韩国车就难推开市场呢？这不是没实力的问题，而是没有迎合中国消费者的喜好。
韩国车在全球市场上表现不错，关键在于他们善于搞本地化策略，比如在美国推出大尺寸SUV，在欧洲开发混合动力，调整得挺灵活。在中国，早期主要靠合资企业，如北京现代和悦达起亚，到了2016年达到巅峰，销量达114万辆，占据了10%的市场份额，那会儿索纳塔、途胜满大街都是。
不过，到了2017年萨德事件一出来，市场份额就从8%掉到5%，民间情绪一激烈，销售额直线往下掉。韩媒都说，这事成了转折点，但实际上更主要还是韩国车没赶得上调整节奏，产品更新慢，新能源布局也晚了一步。
其实仔细想想，为什么德系和日系车这么受欢迎呢？比如大众朗逸、丰田卡罗拉，这些中低端车型既耐用又省油，保值率也挺高。咱们中国人买车嘛，主要还是看个踏实靠谱。再看韩国车，早年靠外观好看、空间大来吸引消费者，比如Elantra、K3看着挺时髦，但实际上技术水平嘛，基本算是中规中矩，没有什么特别厉害的绝招。
荣耀这个全球第三的品牌，在咱们中国市场却没能赢得太多掌声。韩媒里也承认，现代起亚在中国的工厂有不少闲置，像北京现代的产能从165万辆缩减到45万辆，而重庆工厂到2023年底卖出去了16.2亿，沧州厂也停止了生产，顺义二厂的利用率大概只有一半。
这不算天灾，是人祸。韩国车企一直觉得中国市场还能靠老本混下去，可本土品牌不给面子。海外市场再怎么风光，没有中国这块肥肉，拿着全球第三的帽子也难说稳当。韩媒那句“德国日本都可以”，听起来真酸，原因铁定：他们懂中国市场，可韩国车哪次不是慢一步，跟不上节奏。
本土品牌崛起 韩系空间压缩
这些年，中国车市变化得快得让人差点反应不过来。国产品牌从追赶变成引领，到了2024年，市场份额已经超50%了，新能源的占比也突破了40%。比亚迪以186万辆的成绩夺得第一，紧追其后的是长安，销量大概在150万辆左右。吉利、长城、奇瑞也是一个劲儿地崛起，个个都不甘示弱。
2025年前六个月，比亚迪卖出了214万辆，全年计划冲刺到460万辆，长安在中东地区出口超过20万辆。这些数字可不是乱说的，而是靠扎实的电池技术和供应链本土化一步步干出来的成果。
刀片电池不仅安全，又续航长，CS75故障少，性能强，星越L的智能语音顺畅流利，迎合了中国消费者的喜好，4S店里人都排队，经销商每个月都在加单。至于韩国车，中低端市场挤得满满的，根本腾不出位置，高端市场又难以与奔驰宝马抗衡。现代Kona、起亚Sorento想靠用料和调校拼一拼，但底盘反应模糊，加速还迟缓，一试驾，消费者都摇头走人。
韩媒《每日经济》在评论区直戳要害：韩国车技术普普通通，没有什么绝活。早些年韩国车靠外观和空间赢得了不少粉丝，途胜的前脸犀利，Carnival seven座空间宽敞，但如今国内车都学会了这些，还在原有基础上加料。像吉利帝豪价格很亲民，传祺GS8的语音识别零延迟，零跑C11还能自动泊车。
韩国车向新能源转型挺慢的，到了2024年，电动车的占比依然不高。Ioniq 5的充电兼容性差，一插上就弹出错误提示。而比亚迪汉EV充电很顺畅，连接起来也挺稳。供应链方面也出了点问题，韩国的零部件价格贵，北京现代试图谈判降价，但总部 stubborn 一意孤行，合作关系也出现了裂痕。这么一来，库存就堆积如山，经销商只得打折清货，K3的海报贴满了门窗，顾客瞥一眼，马上转头去看五菱星光。
这压缩空间可不是一天搞出来的，早在2017年以后，本土车发展速度就很快。到2022年，比亚迪的销量超过了韩系车，到了2024年更是一下子拉开两倍多的差距。韩系车中高端市场没啥竞争力，Sorento对比X5，动力表现平平；低端车型生存压力大，大众桑塔纳和卡罗拉占据销量榜首。韩国Elantra虽然空间宽敞，但油耗偏高，也算是个短板。
据韩媒分析，自从部署萨德之后，市场情绪变得不太好了，韩国车企在本土化方面没搞深，产品更新也慢悠悠的。有个例子，现代2024年关掉了生产线，工人们在拆设备，供应商的卡车还空载着走呢。悦达起亚靠出口带动，销量增长了49%，可是在国内零售就比较弱了。说实话，中国市场那么大，去年一共卖了2700万辆左右，而韩国车只卖了35万辆，比例大概是1.3%，现在这个比例更低了。
德系和日系车之所以能走得挺远，是因为他们合资成熟，技术传递也快。像大众的ID系列新能源卖得火爆，丰田的混动更是省油得不得了。至于韩国车嘛，总想走熟悉的路子，却忽略了中国的速度和变化。中国市场崛起是大势所趋，韩国车空间小了点，而韩媒提的那个问题，也就这原因：不接地气，难怪挤不上来。
转型阵痛加剧 未来路在何方
韩国车在中国市场这步棋越搞越乱，疼得不行。到了2025年上海车展，现代和起亚居然第一次缺席，把展位留给了本土品牌，宝马和丰田都人潮涌动。销量还在继续掉，前九个月只有18万辆，占比才0.8%，北京现代仁和厂今年4月挂牌，产能还在削减。经销商也纷纷倒闭，广州天河的门店都用链子锁上了，杭州的店铺转成了二手车。
韩媒消息，现代公司虽然把2025年的收入预期提上去了，但利润预估反而降低了。到2030年，全球销量目标定在555万辆，不过在中国市场的问题挺严重。起亚K4正大甩卖，顾客纷纷转投零跑。这个阵痛从2017年萨德事件开始就不断加剧，市场份额直腰斩，新能源浪潮一波接一波，本土品牌抢得先机，而韩国车在电动方面发展缓慢，供应链也不算强。
展望未来，韩国车企得好好反思一下。全球市场还算稳，现代预计到2025年能达到414万辆，起亚则是321万辆，但如果不加强本地化，想拿回国内市场的2%份额就很难了。韩媒建议多推大众化的电动车，和竞争对手合作，现代的目标是拿到1%的市场份额，差不多等于韩国销量6万辆。悦达起亚第一季度卖出了5.66万辆，主要靠混动拉动，整体表现还是偏弱。
中国市场占了全球三分之一，要真丢了就等于自断臂膀。韩国车企得向德日学习，放眼合资企业，深入耕耘，把技术下放。北京现代目前排在第三，得赶紧改造电驱系统，速度要快。出口到中东、东南亚区域大概5万辆，天津港的集装箱吊也得加强提升。国内零售方面，若有补贴支持就更有优势。
其实，本土品牌的出口挺猛的，到了2025年，比亚迪的海外销量预计会达到70万辆，稳坐欧洲第一的宝座，长安在中东地区预计也能取得20万辆的好成绩。要是韩国车不加快步伐，边缘化的趋势就会越来越明显。韩媒那标题，带点酸味又提醒：去德国、日本市场，是因为懂得变革，而韩国车在转型的痛苦中也得咬紧牙关坚持过去。
未来的路，还得看他们本土化的速度咋样。中国市场特别欢迎有实力的品牌，韩系车如果能跟上新能源和智能化的发展节奏，说不定还能有机会。否则的话，全球排名第三的荣耀，就只能靠海外表现撑门面了。中国的车市讲究公平竞争，谁脚踏实地，真本事，谁就能赢，韩国车还得醒醒，别总靠老路线过日子。
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